№ 5 (10) 2003
Издается при участии Российского государственного архива военно-морского флота
120-пушечный корабль
ДВЕНАДЦАТЬ АПОСТОЛОВ
		Галина Александровна Гребенщикова

Рангоут, паруса и такелаж

   Наряду с практическим кораблестроением вопрос о парусном вооружении боевых судов являлся основополагающим в обеспечении боеспособности флота. От правильно рассчитанного центра парусности, от площади парусов, качества парусины, от пропорциональности рангоутных деревьев, зависели остойчивость, удержание судна на курсе, отсутствие рыскливости и увальчивости, мореходность и скорость хода. Основой деревянного кораблестроения был лес, к которому предъявлялись особые требования. С помощью переводов с английского уникальной литературы того периода и сопоставления текста с донесениями корабельных инженеров адмиралу М.П.Лазареву из английских адмиралтейств, удалось составить целостную картину о заготовке и условиях хранения дерева в Англии. Более того, можно утверждать, что руководство Черноморского флота перенимало английский способ сохранения леса от гниения. В 1837—1 839 годах было положено начало воплощения инженерно-технического решения этой проблемы на черноморских верфях.

   Срок службы английских и французских кораблей поражает длительностью. Так, известный корабль адмирала Горацио Нельсона «Victory» плавал более 50 лет и сейчас он находится на вечной стоянке в Портсмутской гавани. другой корабль «Royal William» сошел на воду в 1719 году, не тимберовался до 1757 года и прослужил до 1792 года! Подобных примеров множество. Еще в 1817 году в Англии вышла в свет книга, где автор приводил интересные сведения о научных опытах по сохранению корабельного леса от гниения и порчи. Так, свежесрубленные и распиленные дубовые деревья погружали в раствор сульфата меди и оставляли на несколько дней, или же дубовые кряжи пропитывали сначала составом на основе рыбьего жира, а затем густым каменноугольным дегтем. В обоих случаях получали хорошие результаты.

   Позже, в 1830-е годы, в некоторых английских адмиралтействах, например в Вулвиче, стали применять такой способ: большую емкость, наполненную каменноугольным дегтем, ставили на огонь. Выделявшиеся пары проходили в приемник и в процессе охлаждения превращались в жидкий состав, называемый эпион, который еще раз перегоняли. деготь, оставшийся в перегонном сосуде, подвергали высокотермичной обработке и выделявшиеся пары сгущали, получая тем самым креозот. деревья в вертикальном положении помещали в камеру и подвергали воздействию сначала эпиона, пропускаемого в камеру с помощью трубы, а затем креозота. Подобным образом пропитывали большие партии леса.

Горд Чатам. На английской гравюре того времени подчёркивалось значение его, как одного из крупнейших центров кораблестроения.

   О подобном способе упоминали и русские офицеры, побывавшие в Англии. По их наблюдениям, англичане считали, что для покрытия дерева самое полезнейшее вещество есть деготь, получаемый из каменного угля. Он есть натуральный лак, ибо состоит из смолы и летучего масла, высыхает очень скоро, и по высыхании образует твердую и гибкую покрышу. Когда его горячей наводить, то проходит глубоко в дерево... Сей деготь сверх того служит средством к отвращению червоточия... Натирать им дерево, сперва без всякой примеси, а когда дерево совершенно им уже напитано, не примешивая к нему скипидарного масла, прибавить какое-либо сгущающее вещество, например смолу с кирпичным порошком, и тем окончить последние внешние натирки.

   Джон Финчам писал, что, несмотря на отменные качества английского дуба, на королевские верфи доставляли дуб из индийских колоний, из Африки и из Италии. В большом количестве импортировали дуб из Мемеля, Данцига, Риги и Норвегии. При строительстве и ремонте корабля для каждой части набора применялся свой вид дуба: так, из молодого итальянского дуба изготавливали шпангоуты, индийский и турецкий шел на тимберовку, английский, ост-индский и африканский — на бимсы, палубы, гальюн, данцигский и норвежский — на корму. Из высокогорных районов центральной и южной Европы англичане привозили сухую и крепкую серебристую ель, шедшую на изготовление палуб и частей рангоута. Французы доставляли сосну из Испании, Корсики и Греции, красную сосну из Канады и желтую — из Северной Америки.

   Прочность кораблей зависела, прежде всего, от качества употребленного леса. В Англии издавна испытывали различные способы для придания дереву большей прочности. Было выяснено, что употребление свежего, плохо просушенного леса крайне вредно дл строительства судов, поэтому его просушивали до выхода из дерева всех соков; минимальный срок просушки составлял пять лет. Срубленный лес около года держали на месте срубки сложенный стопами, причем сразу после срубки деревья не обрабатывали, так как трещины, через которые проникала влага и сырой воздух, могли привести к преждевременному гниению. Постепенное испарение соков через заболонь (наружные, более молодые слои ствола дерева) улучшало достоинство сердцевины. На ост-индских верфях было много леса, в котором заболонь совсем сгнила, а сердцевина оставалась здоровой — именно такое дерево ценилось очень высоко. По доставке на верфь лес два—три года держали в просторном сарае, и только после этого он считался годным к строительству. Набранные корпуса на несколько месяцев оставляли на просушку. В течение этого времени дерево настолько просыхало, что кораблю уже была не страшна порча от сырости и влаги.

   Лес на английских верфях сортировали по породам дерева (например, дубовый находился отдельно от соснового) и по размерам. деревья, сложенные в просторном сарае, не соприкасались друг с другом, нижний ряд располагался от земли на расстоянии около фута, остальные — наподобие перекладины, расположенные одна над другой на расстоянии трех футов.

   Другой вид леса принадлежал к мачтовому и хранился иным способом — в особых бассейнах с водой, также разделенных перекладинами, так что каждое дерево можно было вынуть, не задевая остальных. Русские офицеры сообщали, что англичане «...содержание мачтовых лесов в воде считают полезным потому, что тогда соки скорее в дереве разлагаются, также сохраняются от трещин и получают меньший вес и более гибкости, что особенно важно для мачтовых дерев» . За год до применения деревья вытаскивали из воды и отправляли в мачтовый сарай, который находился рядом с бассейном. Техническое оснащение такой операции было довольно простым и удобным. Так, лес от бассейна до мачтового сарая или от сарая до стапеля доставлялся на телеге с чугунными колесами, которая двигалась по рельсам. В воде хранили исключительно деревья хвойных, смолистых пород сосну, ель дуб же и лиственные породы всегда хранили и сушили на воздухе.

   В интересной работе заслуженного капитана королевского флота У.Гласкока приводится пример, как англичане обнаруживали гнилость мачт. Мачту через каждые три фута (914 мм) просверливали тонким сверлом. Если на мачте появлялась трещина, то сначала ее аккуратно очищали от слоя краски, а потом с помощью долота определяли, далеко ли она зашла вглубь. Глубина дыры показывала, должна ли мачта быть забракована или нет. Полная непригодность мачты окончательно определялась после снятия чикс, шкал бугелей и боковых фишей.

   В вышеприведенном рапорте штабс-капитана И.С.Дмитриева из Портсмута сообщалось, что «англичане строят корабли свои из самого сухого леса и стараются, чтобы лес сей был одногодичной заготовки из одного и того же места — в таком случае они просто высмаливают или красят наборное дерево»... Корабли же Черноморского флота строились из сырого леса, разноместной заготовки (то есть произраставших на разнородной почве. — Г. Г.), и к тому же на открытых эллингах. По этой причине и возникала необходимость прокладывать под наружную обшивку смоленый войлок или толстое сукно. Неправильная заготовка леса и невышедшие растительные соки приводили к возникновению так называемой сухой гнили под обшивкой, которая быстро распространялась по всему набору и заражала его. Кораблестроительный и учетный комитет в Николаеве написал в заключении, что впредь заготовка леса будет осуществляться по английскому способу, а под медную обшивку будут класть картузную бумагу хорошего качества, густо пропитанную в горячей смоле. В комплексе всех предпринимаемых мер и коренилась одна из причин долгого срока службы судов английского флота.

   Во всех английских адмиралтействах новые суда строились только в закрытых эллингах. Еще 7 сентября 1834 года М.П.Лазарев писал в ГМШ: Принимая во внимание, что в Черноморских портах постройка кораблей производится в открытых эллингах, чрез то все части судов сих подвергаясь более или менее влиянию непогоды и существующих в здешнем крае сильных жаров, принимают при самом сооружении своем зародыш гнилости... я поручил архитектору Акройду заняться составлением проекта плана крыши на первый случай для одного корабельного эллинга.... Крыши над эллингами были построены по чертежам Р.Сеппингса, «по которым давно уже устроены там и по ныне существуют крыши над эллингами в Адмиралтействах в Вулвиче и Портсмуте.

Эллинг №7 Николаевского адмиралтейства.

С акварели Л.Премацци.

   Обер-сарвайер королевского флота У.Саймондс во время своего пребывания в Крыму в 1841 году писал: Русские корабли проявляют сильные симптомы слабости (признаки гниения. —ГГ.)... На мое счастье, все корабли пришли в Севастополь за день или за два перед моим прибытием туда, чтобы перевезти войска на побережье Кавказа. Поэтому я имел прекрасную возможность посетить суда и узнать их основные характеристики и потенциал... многие двухдечные корабли обнаруживают признаки слабости и разрушения, мало того, я узнал, что сухая гниль поразила «Варшаву», и что он также уже пришел в негодность... Каждый русский корабль имеет срок службы не более восьми лет, что совершенно гибельно для государства и нации!... Черноморский червь очень губителен для дерева, и, пожалуй, только крымский дуб может противостоять ему... В своих записках он упомянул, что дуб отличного качества в Крым доставляли из Бессарабии и Подолии, обыкновенную сосну — из северной и средней полосы России, ореховое дерево было местное, крымское, а рижскую сосну назвал — отличная, превосходная. Кроме перечисленных в Крыму произрастали ценные деревья твердых пород карагач и граб, применявшиеся для изготовления некоторых частей рангоута, а также для артиллерийских принадлежностей и изготовления станков к бомбическим пушкам.

   Здесь уместно привести выдержки из заключения ГМШ о состоянии корабля «Двенадцать Апостолов» , составленного в 1851 году через десять лет службы корабля: «Двенадцать Апостолов». К службе совершенно благонадежен. Переменено несколько досок наружной обшивки..» .

Мачты

   Размеры рангоута и парусов задавались чертежом парусности, который передавался мачтовому и парусному мастерам. По этому же чертежу определялся и уклон мачт. Рангоут «Двенадцати Апостолов» имел значительные размеры и массу: например, грот-мачта при длине в 39,2 м имела толщину в 1,07 м и изготавливалась из нескольких деревьев. Необходимо отметить, что дерево, которое шло на рангоут, должно было отвечать следующим требованиям: быть крепким, прочным, легким, гибким и упругим. Излишняя тяжесть рангоута уменьшала остойчивость корабля и приводила к дополнительному укреплению такелажем, кроме того, если мачта, стеньга или рея оказывались слишком твердыми и не имели достаточной гибкости, то от сильных порывов ветра они могли переломиться. В тоже время, если дерево окажется гибким, но не будет иметь упругости, то такая мачта быстро ослабнет. Вполне понятно, что найти деревья с таким сочетанием было довольно трудно из всех пород только рижская сосна обладала перечисленными качествами и, скорее всего, именно ее М.П.Лазарев использовал для изготовления мачт корабля. В Англии, несмотря на дороговизну, для изготовления мачт, стеньг и реев всегда предпочиталась элитная рижская сосна.

   Тогда считалось, что хорошие мачтовые деревья не растут в местах сырых или слишком сухих, что лучшая почва для их произрастания — это черноземно-песчаная. Прежде, чем срубить дерево, его осматривали на предмет признаков наружного повреждения, затем, отодрав на стволе кору, по этому месту ударяли обухом топора: если дерево издавало звонкий, чистый и равномерный звук, это означало, что оно здорово. Изобилие свежей смолы желтовато-красноватого цвета и приятного запаха также подтверждало его пригодность. Опытный мачтовый мастер узнавал достоинства дерева не только по его цвету, запаху и виду волокон, но и по процессу его обработки. В хорошем дереве щепки отделялись слоистые и волокнистые, а стружку брали и обвивали вокруг пальца два или три раза. Если же дерево было нездорово, то при отеске щепки и стружки отделялись короткие, ломкие и без большого усилия. На изготовление однодеревых стеньг и реев шли мачтовые деревья первого сорта, которые помимо общих свойств имели минимальную кривизну (не более б дюймов), причем только в одну сторону, а также небольшое количество сучьев до 2 1/2 дюймов диаметром в верхней трети дерева. для составных мачт и реев использовали мачтовые деревья второго сорта.

   Внутри корабля мачта своим основанием (шпором) вставлялись в специальное гнездо — степс, который для грот- и фок-мачт устанавливался в трюме, а для бизань-мачты на гон-деке. Степс грот- мачты шириной около 4 футов и толщиной в 3 фута состоял из двух толстых брусьев, положенных поперек кильсона и врезанных в него. Своими концами этот степс опирался на боковые дополнительные кильсоны. В центре степса вырубалось углубление под шпор мачты, для степса фок- мачты по обе стороны кильсона на двух брештуках укладывались карленсы, между ними находилось гнездо под шпор мачты. Но в связи с тем, что нижняя кромка степса не доходила до кильсона, под гнездом мачты укладывали на кильсон дополнительную подушку. Степс бизань-мачты состоял из одного толстого бруса в 1 фут толщиной, лежащего на двух бимсах. Чтобы уменьшить нагрузку на эти бимсы, под них ставили пиллерсы, упиравшиеся в бимсы орлоп-палубы и под которые также ставили пиллерсы, шедшие уже до кильсона. для более надежного укрепления степса бизань мачты к нижней грани бимсов, находящихся за бизань-мачтой, прикрепляли превращенный карленс, а к верхней стандерс. Эти брусья проходили по середине гон-дека вдоль корабля от старнксона до переднего бимса, на который опирался степс, и скреплялись между собой болтами через каждый бимс и промежуток. Степс бушприта находился впереди фок-мачты на мидель-деке и крепился верхним концом к бимсу опер-дека, а нижним к подушке на мидель-деке.

   Для прохода мачт в палубах делали пяртнерсы. для этого между бимсами вдоль корабля с каждой стороны мачты клали по карленсу и скрепляли их с бимсами сквозными болтами. На концы карленсов клали два бруса (Гед-леджеса), в углы образовавшегося квадрата забивали чаки, и пяртнерс принимал форму восьмиугольника. Высота пятнерсов составляла около 9 дюймов.

   Главную (осевую) часть мачты составлял шпиндель, начинавшийся от вершины топа и оканчивавшийся под бимсами мидель-дека. К боковым граням шпинделя, по ширине корабля, приделывались боковые брусья, а к передней и задней граням фиши. Боковые брусья и фиши составляли нижнюю часть мачты, для укрепления верхней части мачты к ней по обе стороны приделывали чиксы. Нижние оконечности чикс находились на середине длины мачты поверх боковых брусьев, а верхние образовывали ахкант с заплечиками для мачтовых Лонга-салингов и дополняли топ до четырехугольника. для поддержания лонг-салингов к ахканту мачты под небольшим углом приделывали дубовые кницы, длина которых равнялась 3/10 длины топа, толщина составляла половину ширины лонг-салинга, ширина при верхнем конце кницы равнялась 1 1/6 диаметра стеньги, а при нижнем конце половине ширины при верхнем. Передняя сторона кницы отстояла от передней стороны мачты на величину диаметра стеньги, а задняя врубалась в ахкант на 1/10 толщины мачты в этом месте. Все составляющие мачту деревья скреплялись в единое целое при помощи коксов, болтов и бугелей.

   Топы мачт, часть мачт под чиксами и остальную часть до шпора оковывали сварными бугелями. Помимо этого, сварной бугель ставили у книц под лонг-салингами. Чиксы, расположенные ниже этих книц, крепили к мачте складными бугелями. Верхний складной бугель помещали на два фута ниже книц в месте верхних оконечностей фишей, а нижний ставили на 18 дюймов выше нижних оконечностей чикс. Промежуточные складные бугеля распределяли равномерно — так, чтобы расстояние между ними было не более 54 и не менее 45 дюймов. Сварные бугеля на топах мачт находились в таком порядке: первый — около 4 дюймов ниже мачтового эзельгофта, последний — выше верхнего края лонг-салинга на 4 дюйма. Остальные бугеля распределялись равномерно через каждые 20—24 дюйма. Сварные бугеля, проходившие под чиксами и ниже чикс, размещались так: один бугель помещался на 9 дюймов ниже оконечности чикс; два — у каждого из пяртнерсов (верхний на 18 дюймов выше палубы, а второй на два фута ниже); самый нижний — на 9 дюймов выше заплечика шпора мачты. Промежуточные бугеля набивались через каждые 33—36 дюймов. Под чиксами сварные бугеля находились посредине между складными. Каждая кница крепилась к мачте пятью болтами. для укрепления книц с мачтой на их внешние стороны клали по одной железной полосе шириной, равной половине ширины лонг-салинга, и в 11/2 дюйма толщиной.

   К передней стороне мачты между лонг-салингами приделывали дубовую четырехгранную подушку чок — для удержания определенного расстояния между мачтой и стеньгой. Чтобы нижний рей при опускании и подъеме не задевал за бугеля, поверх них к мачте приделывали шкало. Верхний конец его упирался в чок, а нижний не доходил З футов до палубы. для того, чтобы такелаж, надеваемый на топ мачты не мог тереться о бугеля, у нижней части топа приделывали восемь реек, идущих от нижнего бугеля на топе вверх вдоль мачты на 2/5 длины топа.

Эзельгофты

   Эзельгофты (деревянные бруски) предназначались для соединения мачт со стеньгами, стеньг — с брам-стеньгами, бушприта с утлегарем. Мачтовые эзельгофты в силу того, что они имели значительную ширину, делали из двух штук дерева, соединенных тремя коксами диаметром в 3 1/2 дюйма и шестью болтами. Передняя и задняя грани имели форму полукруга. Ширина эзельгофта равнялась двум диаметрам стеньги, а толщина составляла 7/8 ее диаметра. длина эзельгофта определялась так: от переднего края эзельгофта до стеньговой дыры 1/2 диаметра стеньги, стеньговая дыра, увеличенная на 7/8 дюйма (6/8 на обшитие кожей и 1/8 — зазор). Расстояние от стеньги до топа равнялось толщине чока, задняя грань эзельгофта отстояла от задней грани мачты на 1/2 диаметра стеньги. Мачтовое отверстие в эзельгофте определялось величиной шипа, продольная толщина которого составляла 9/10 а поперечная 8/10 толщины мачтового топа при вершине. При этом передняя и боковые стороны шипа немного суживались кверху. На вертикальные стороны эзельгофта набивали сварной бугель шириной в 1/3 толщины эзельгофта и толщиною 5/8 дюйма. В нижнюю грань эзельгофта вбивали четыре обуха для стеньг-вынтрепов, из которых два обуха находились по сторонам топа мачты, напротив средней линии на середине расстояния между отверстием для мачты и боковыми сторонами эзельгофта, другие два обуха находились по обе стороны стеньги. К верхней стороне эзельгофта, между мачтой и стеньгой, тремя болтами крепили железную полосу шириной 2/3 ширины эзельгофта и толщиной 7/8 дюйма с приваренными на концах обухами для топенант блоков нижних реев.

   Так как по мере усушки дерево садилось, то при насадке эзельгофта на мачту его намеренно не доводили до топовых заплечиков на 1 1/2 дюйма, чтобы он не мог ослабнуть с течением времени. Для того, чтобы закрыть торец шипа мачты, на верхней стороне эзельгофта вокруг отверстия в нем клали рейки в 11/2 дюйма шириной и в 2 дюйма толщиной, образовавшийся четырехугольник покрывали листовым свинцом, а сверху прибивали доску толщиной в 1 дюйм.

Марсовые площадки и мачтовые салинги

   Так же как мачты растягивались вантами, стеньги укреплялись стеньг-вантами, а для того, чтобы достаточно разнести их по ширине корабля, делались марсовые площадки. Опорой для марсовых площадок служили мачтовые саленги, состоявшие из двух лонга-салингов и двух краспиц. Лонга-салинги клались на чиксы и боковыми гранями на 1 дюйм врезались в топ мачты. Крепились они к мачте двумя болтами на размет. Лонга-салинги мачт имели следующие размеры: ширина — 1/2 диаметра мачты, толщина — 2/3 своей ширины, а длина на б дюймов короче марсовой площадки. Оконечности лонга-салингов имели скосы до половины их толщины. Задний скос имел длину, равную толщине лонга салинга, а передний — равную ширине.

   На верхнюю грань лонго-салингов под стеньговый шлагтов крепили железную полосу, а под ванты — деревянные подушки длиной 1/3 длины лонга-салинга, шириной, равной его ширине, а толщиной — чуть меньше своей ширины.

   Сверху на лонга-салинги нарезались поперечные опоры, называемые краспицами: передняя перед шпором стеньги, а задняя — позади топа мачты. длиной они были на 8—10 дюймов короче своего марса, причем передняя краспица была короче задней на 4 фута. Ширина краспиц равнялась ширине лонга-салингов, а толщина составляла 2/3 своей ширины. Начиная от марсовой дыры оконечности краспиц имели снизу скосы до 1/3 их толщины, а сверху выборку на толщину досок марсовой настилки.

   Марсы делались из сосновых досок в З дюйма толщиной. Боковые доски укладывались вдоль корабля и имели трапециевидную форму, а передние и задние были одинаковой ширины по всей своей длине и укладывались поперек корабля сверху боковых. Концы всех досок марсового настила вытесывались до половины их толщины, чтобы после укладки марсовая площадка имела ровную плоскость. для придания дополнительной прочности марсовым доскам сверху них, поперек, прибивали дубовые бруски. По краям марсовую площадку обделывали дубовыми окладными досками в 2 дюйма толщиной, ширина которых сзади и с боков марса равнялась 12 дюймам, а спереди доходила до передней краспицы, поскольку в этом месте были сделаны отверстия для борга и стропа гардель-блока. По бокам марса сверху окладных досок крепили заклепанными болтами железные полосы с прорезанными в них отверстиями для путинс-вант. В задней части марсовой площадки ставили четыре стойки для деревянного поручня, а между этими стойками натягивалась защитная сетка.

   Полностью готовую мачту спускали на воду на полозьях и прибуксировывали к борту корабля. Перед постановкой мачты проверяли точность соответствия гнезда в степсе с размерами шпора мачты, после чего степс смазывали густой смолой. Подъем мачт осуществляли с помощью мощных стрел, специально изготовленных для этой цели и выполнявших роль подъемных устройств. После этого устанавливали бушприт.

Бушприт

   Длину корабельного бушприта измеряли от внешней части его шпора до внешней стороны шила для эзельгофта, а большой диаметр при наружной кромке форштевня. Бушприт был составной, набранный из четырех частей: двух брусьев и двух боковых фишей. Брусья соединяли между собой по всей длине с помощью коксов, а затем к брусьям с боков крепили фиши. далее скрепленные вместе брусья и фиши отесывали до получения круглой формы и скрепляли болтами и бугелями. Верхнюю и боковые стороны бушпритного топа делали плоскими для приделывания к ним дубовых планок — бис-блоков. В правый бис-блок вставляли шкив для фор-стеньг штага, в левый шкив для фор-лось-стеньг-штага. длина бис-блоков по верхней кромке равнялась 1/8 части внешней длины бушприта, ширина — 1/6 части их длины. С бушпритом бис-блоки крепили специальными заклепными болтами. длина бушприта равнялась расстоянию от передней стороны шипа для эзельгофта до последней грани шипа при шпоре. Часть бушприта, находившаяся между недгедцами, образовывала большой диаметр. От этой части к шпору и к наружному концу диаметр бушприта постепенно уменьшался и при шпоре составлял 5/6 большого диаметра, а при наружном конце — 5/9. На верхней стороне бушприта делали шкал для ватер-вулингов, который крепился к бушприту гвоздями и складными бугелями. длина шкала составляла 2/5 внешней длины бушприта, ширина равнялась половине главного диаметра бушприта, толщина на середине 41/2 дюйма, по краям — 2 1/2 дюйма.

Стеньги

   Длину стеньги измеряли от вершины ее топа до нижней кромки мачтовых лонг-салингов, но поскольку ее нижний конец пропускался немного ниже, то к полученной длине прибавляли еще 4 дюйма. Наибольший диаметр находился у эзельгофта. Шпор стеньги делали четырехгранным, далее почти до эзельгофта мачты углы равномерно стесывали, и в поперечном сечении стеньга принимала форму правильного восьмиугольника. Топ стеньги должен был остаться четырехгранным с закругленными углами. Ниже заплечиков на 1/2 длины топа стеньга имела вид восьмигранника, называемого ахкантом, остальная часть до мачтового эзельгофта была круглой. Толщина нижней части стеньги от шпора до эзельгофта мачты равнялась большому диаметру. Отсюда до верхней кромки ахкантов ее толщина постепенно уменьшалась, и диаметр стеньги без заплечиков в этом месте составлял 9/13 большого диаметра, а вместе с заплечиками — 20/21 поскольку она должна была свободно проходить сквозь эзельгофт. диаметр стеньги при вершине топа равнялся 5/9 большого диаметра.

   Для того, чтобы стеньга крепче держалась между лонг-салингами, на переднюю грань шпора клали сосновую накладку, восполнявшую промежуток между стеньгой и передней краспицей. С внутренних сторон лонга-салингов, напротив стеньги, такие же накладки восполняли пространство между стеньгой и лонга-салингами. Продолжением стеньг являлись брам-стеньги, соединявшиеся со стеньгами с помощью стеньговых эзельгофтов и салингов подобных мачтовым, но гораздо меньших размеров.

   На топы стеньг клали стеньговые салинги, выполнявшие ту же функцию, что и мачтовые. Они состояли из:

   двух салингов, расположенных параллельно палубе на заплечиках стеньги и прибитых к боковым граням ее топа;

   двух дугообразных краспиц, передняя из которых располагалась между шпором брам-стеньги и топом стеньги сверху лонг-салингов, а задняя при задних оконечностях лонг-салингов;

   одной короткой краспицы, находившейся позади стеньги и также врезанной в лонг-салинг сверху.

   К передним концам стеньговых салингов крепилась кривообразная дубовая окраина. длина лонг-салингов составляла 1/2 длины передней краспицы, толщина 1 7/8 дюйма от каждого фута длины, ширина 5/9 толщины. Ширина краспиц равнялась ширине лонг-салингов, толщина посередине — 5/6 ширины, концевая толщина была в два раза меньше.

   Брам-стеньги были сделаны в одно дерево со своими бом-брам-стеньгами и флагштоками. длина брам стеньги измерялась от нижней стороны стеньговых лонг-салингов до заплечиков для брам вант, длина бом-брам-стеньги составляла 2/3 длины брам стеньги, длина флагштока половине длины бом-брам-стеньги. Шпор брам-стеньги, равный длине трех ее диаметров, делали четырехгранным со снятыми углами. Спереди и с боков к нему приделывали накладки для заполнения пустоты между стеньговыми салингами и брам-стеньгой; выше шпора брам-стеньга становилась восьмигранной, а круглой — двумя диаметрами ниже стеньгового эзельгофта.

   Длина ахкантов или восьмигранной части у заплечиков брам-стеньги равнялась двум ее диаметрам, а длина ахкантов бом-брам-стеньги 1 1/2 диаметра. В ахкантах делались отверстия под шкивы для брам и бом-брам-фалов.

   На заплечики брам-стеньги надевали железный бом-салинг. Он состоял из восьмигранного железного бугеля и приваренной к нему железной краспицы. Внутренний диаметр бугеля равнялся диаметру брам стеньги при заплечиках, ширина составляла З дюйма, толщина — 3/4 дюйма. Бугель обтягивали кожей, для предохранения брам такелажа.

Реи

   Для изготовления корабельных реев отбирали деревья по тем же признакам, что и для мачт — хорошего качества, большой длины и достаточной толщины в вершине. для определения диаметров рея в различных точках весь рей делили на восемь частей, от большого диаметра по середине на первом делении 40/41, на втором 9/10 и на третьем — 3/4 большого диаметра. Нижние реи делали из трех штук дерева. Сначала с помощью коксов скрепляли два дерева толщиной в 25 1/2 дюйма шахматным замком длиной в 1/3 от длины всего рея. Затем сверху этих деревьев для усиления прочности накладывали фиш, скрепленный с реем замком на шипах, остроконечными болтами и бугелями, причем замки располагали строго в вертикальной плоскости. длина фиша составляла 5/8 длины рея, ширина в середине 3/5, в оконечностях 1/2 диаметра рея; толщина в середине — 3/11 в оконечностях— 1/5 диаметра рея. На грот и фок реях были специальные ноковые бугеля, предназначенные для быстрого выстреливания лисель-спиртов.

   Наравне с внутренней окружностью нокового бугеля прикрепляли в горизонтальном положении деревянный роульс, а внутренние кромки бугеля тщательно закругляли, чтобы они не царапали лисель-спирт при выстреливании. По обеим сторонам рея у ноков прибивали планки со шкивами: для марса шкотов —длиной 2 2/5 диаметра нока, толщиной, равной толщине шкива, и шириной 3/4 диаметра нока; для удержания огонов - клампы длиной 5/8 диаметра рея, толщиной и шириной — в 1/6 части своей длины; по середине рея — планки для бей- футов длиной 1 1/2 диаметра рея и толщиной в 1/2 от своей длины. для лучшего прикрепления ноковых планок и клампов, часть рея у нока на всю длину планки делали четырехгранной. Кроме планок к нижним реям к местам крепления бейфута прибивали еще и рейки толщиной в 1 1/2 дюйма и шириной в 1/16 часть окружности рея. Внутренней стороной рейки плотно прилегали к рею, а боковыми— также плотно одна к другой.

   Для изготовления марса-рей «Двенадцати Апостолов» заготавливали сосновые деревья длиной около 81 фута (24,3 м). Ввиду того, что вершины этих деревьев имели недопустимую кривизну, то марса-реи делали с наставными ноками. для этого вершину дерева отесывали клином и с помощью вертикальных замков и сварных бугелей скрепляли его с наставкой нока. длина ноков составляла 1/6 часть всей длины марса-рея. В самом ноке, на 7/8 диаметра рея от конца его, вставлялся шкив для риф-талей. Средняя часть марса-рея на 1/4 длины отесывалась восьмигранником, остальная часть круглой. У ноков марса-рея делали точно такие же планки, как и на нижних реях. для получения большей прочности по середине марса-рея на самых его гранях набивали четыре дубовых шкала. Передний и задний шкалы были длиной в 1/2 длины марса-рея, верхний и нижний — в 1/4 длины рея, толщина шкал составляла 2 дюйма, ширина равнялась ширине граней. На шкалы по середине марса-реи набивали два бугеля с проушинами для драйреп-блоков, а под каждым бугелем между шкалами для заполнения пространства прибивали сосновые чаки.

   Длину ноков на бегин-реях определяли как разницу между длиной бегин-рея и длиной фор-марса-рея с одним ноком. У каждого нока так же прибивали по две планки: одна образовывала заплечик для удержания такелажа, другая имела шкив для крюйсель-шкотов. На середине, равной 1/4 длины рея, бегин-рей имел плоские грани. На передней стороне рея прибивали бейфутные планки — на расстоянии одна от другой, равному диаметру бизань- мачты.

   В брам-реях длина ноков составляла 1/12 часть всей длины рея. На 1/4 часть своей длины брам рей был восьмигранным, остальная часть была круглой. На брам-реях шкалы не делали. На концы ноков набивали по одному бугелю, а в торец вбивали обух. В коки вставляли по одному вертикальному шкиву для бом-брам шкотов. У ноков делали заплечики, и эта часть рея была четырехгранной, сами же ноки были круглыми. На брам-реях также были бейфутные планки на расстоянии друг от друга, равному диаметру брам-стеньги. Ноки бом-брам-реев тоже имели длину, равную 1/12 части всей длины рея, на их концы также набивали по бугелю, а в торец по обуху. Середина бом-брам-рея на 1/4 часть от - всей длины была шестнадцатигранная

Гик и гафели

   Большой диаметр гика находился у гака-борта. Толщина внешнего конца составляла ?, а внутреннего — 2/3 большого диаметра. По всей длине гик делали круглым, за исключением внутреннего конца, который на 5 футов отесывали клином для прикрепления усов. Дубовые усы делали с боков внутреннего конца гика, на 1/10 часть его длины. диаметр усов был на 1 дюйм меньше диаметра гика у внутреннего конца, концы усов, прилегающие к бизань мачте, были на 1 дюйм больше диаметра мачты, и их отесывали полукругом. Боковые стороны усов, плавно уменьшаясь в толщине, закругляли и они приобретали правильную кривизну.

   На усы набивали три бугеля — два складных и один сварной, и в отличие от остальных, эти бугели набивали обязательно горячими. Лапы гика в местах соприкосновения с мачтой обивали кожей, обильно пропитанной салом. Внутри усов гика просверливали сквозные дыры для бейфута, с помощью которого гик крепился к мачте. У внешнего конца гика набивали бугель для гика-брасов и оставляли нок в 7/8 диаметра гика и толщиной на 2 1/2 дюйма меньше диаметра внешнего конца.

   Гафели делали круглыми по всей длине, за исключением того места, где прикрепляли усы. Метод изготовления гафельных усов был точно таким же, как и у гиков, кроме концевой выемки, которая от верхней грани к нижней срубалась под углом, чтобы усы плотно прилегали к трисель-мачте. В местах соединения с мачтой усы обивали кожей. Между усами на верхней грани гафеля вколачивали скобу или обух для гардели.

   Большой диаметр гафеля находился у внутреннего его конца, прилегавшего к мачте, малый находился у заплечиков кока и равнялся 2/3 большого диаметра. для поднятия флагов и сигналов на концах гафелей делали ноки. длина гафельного нока составляла 1/7 части длины гафеля без нока, диаметр внешнего конца нока составлял половину большого диаметра. У внутреннего конца нока делали заплечик. В конце гафеля бизани вставляли два вертикальных шкива для флаг-фалов. На нижней стороне гафеля были два обуха с приплечиками, предназначенные для бизань гитовых и один для крепления нок-бензельного угла бизани.

   Лисель-спирт по всей длине делали круглым. Средняя его часть составляла 1/3 всей длины и имела диаметр, равный его большому диаметру, а концевой диаметр лисель спирта составлял 2/3 его большого диаметра. Концы лисель спиртов сковывали бугелями, в одном просверливали отверстие для лисель-штерта, в другой вставляли шкив для лисель-галса. Большой диаметр лисель-спирта равнялся 1/60 части его длины.

   Лисель-реи по всей длине также делали круглыми, и они имели ноки диаметром в 1/2 большого диаметра. длина большого ундер-лисель рея равнялась 1/3 малого — 2/9 длины фока-рея.

   Длина выстрелов для ундер-лиселей равнялась 2/3 длины фока рея, большой диаметр составлял 1/66 часть длины выстрела, диаметр внешнего конца выстрела составлял 3/4, а внутреннего — 2/3 большого диаметра. К внутреннему концу выстрела с помощью двух бугелей крепили железную обойму с крюком, который вставлялся в прикрепленный к борту железный сектор. Во внешний конец выстрела вбивали обух для ундер-лисель-галса. Нок выстрела составлял 2/9 его длины от наружного конца. В этом месте набивали бугель с тремя обухами для брасов и топенантов.

   Мартин-гик изготавливали точно так же, как гафель. для получения размера его большого диаметра на каждые два фута его длины прибавляли по одному дюйму. длина нока составляла 1/3 часть длины мартин-гика без нока. У начала нока делали заплечики, на которые насаживали бугель с двумя обухами по сторонам для мартин-бакштагов, и с подвижной скобой впереди — для мартин-штага. диаметр бугеля равнялся 3/4 дюйма, ширина З дюйма. Ниже заплечиков вставляли два шкива, расположенных на расстоянии один от другого равного диаметру мартин-гика. Шкивы предназначались для брам и бом-брам-утлегарь-штагов у нижнего конца усов. Концы усов мартин гика отесывали полукругом, диаметр которого равнялся диаметру бушприта у эзельгофта.

   На корабле «Двенадцать Апостолов» вместо блинда-рея было два блинда-гафеля, длина которых равнялась половине длины утлегаря, длина нока равнялась 1/12 части длины без нока. Большой диаметр блинда гафеля составлял 1/30 часть его длины без нока. У начала нока делали заплечики, а на самом ноке — сбитое свинцом отверстие в которое пропускался бом-утлегарь-бакштаг. Усы блинда-гафеля делали точно так же, как и на мартин-гике.

   Длина флагштока на бушприте равнялась 2/5 длины утлегаря, его большой диаметр составлял 1/60 часть его длины. длина кормового флагштока составляла 2 1/4 длины флагштока на бушприте, его диаметр составлял 1/66 часть его длины.

   За фок мачтой сооружали четыре битенга для крепления за них цепных якорных канатов. Это были вертикальные сверху закругленные толстые брусья с массивными чугунными колпаками.

   В носовой части, по одному с каждого борта на высоте квартер-дека, находились дубовые крамболы устройства для подвешивания за них якорей. Верхний конец крамбола возвышался над палубой, а внутренний проходил под бимсами. С бортом он крепился специальными боковыми деревянными и железными кницами.

   «Двенадцать Апостолов» имел два двойных шпиля для подъема якорей и различных тяжестей. По бортам корабля напротив грот- и фок-мачт на уровне квартер-дека находились деревянные площадки — руслени, предназначавшиеся для разнесения вант. Ширина русленей равнялась уклону топтимберса мидель-шпангоута. Руслени для вант бизань-мачты делали на высоте юта.

Парусное вооружение

   В 1840 году в Николаеве напечатали высочайше утвержденное штатное положение настоящего вооружения. Этим штатом определялись размеры и количество всего, что было необходимо для вооружения корабля, а также правила по изготовлению рангоута, парусов и флагов. Приводя выдержки из этого штата применительно для трехпалубного корабля большого размера, нужно помнить, что паруса шили, простегивали и пришивали на них нашивки вручную, а учитывая, что площадь парусов «Двенадцати Апостолов» составляла почти 4000 м2 можно представить, какую работу делали в парусной мастерской:

  .швы у гротов, фоков, марселей, триселей, бизаней и нижних стакселей делать шириной в 1 1/2 дюйма.

   в швах на длине З футов должно быть стежек от 108 до 116, ширина швов должна быть одинакова, кроме косых парусов, у которых швы внизу шире, чем сверху, а сверху шире, чем в середине.

   швы у гротов, фоков, марселей, бизаней, контр-бизаней, косых, гротов, триселей, нижних стакселей простегивать по середине, на длине З футов, от 68 до 72 простежек.

   у брамселей и бом-брамселей иметь внизу по выемке: у брамселей от 5 до 4 футов, у бом-брамселей в 2 фута.

   подшивки у парусов делать следующей ширины: у грота в 5 1/2 д., у фока 5 д., у грот-марселя 5 д., у фор-марселя 5 д., у крюйселя 4 д.

   при нашивании бантов, боутов и стоплатов у нижних парусов и марселей делать стежек на каждые три фута от 68 до 72 и соблюдать правила:

   у грота и фока:

   1. боковые боуты делать шириной в одно полотно и нашивать сверху донизу.

   2. риф-бантов иметь два, каждый шириной в 1/3 полотна и нашивать: первый от рея или верхней кромки на 1/6 высоты паруса по мачте, второй — от первого на такое же расстояние. Банты с каждой стороны пропускать на 4 дюйма под боковые боуты, а потом вверх прошивать и простегивать.

   З. средний бант — шириной в 1/2 полотна, по середине между вторым рифом и нижней шкаториной.

   4. нижний бант— шириной в 1/2 полотна, вдоль всего низа паруса.

   5. бык-гордень-боутов — четыре, каждый шириной в 1/2 полотна, от нижней шкаторины вверх в равном расстоянии, пропуская под средний бант.

   Все банты, боуты и подшивки у фока и грота делать спереди паруса, включая подшивку у верхнего лик-троса, которую загибать назад.

   у марселей:

   1. боковые боуты составлять из одного полотна, срезанного наискось так, чтобы вверху боут был в 1/2 полотна, а внизу — в 1 1/2, и нашивать сверху донизу.

   2. стоплат, шириной в 1/5 часть нижней шкаторины, нашивать на середине паруса, от шкаторины до среднего банта, на б дюймов выше третьего рифа, продолжать стоплат шириной только в два полотна.

   З. риф-таль-боуты делать шириной в одно полотно.

   4. риф-банты нашивать шириной в 1/2 полотна, сложенного вдвое, нижний в два фута выше верхней кромки риф-таль-боуты, остальные в равном один от другого расстоянии, определяя их число по числу рифов.

   5. средний бант — шириной в 1/2 полотна, посередине между нижним риф-бантом и нижней шкаториной.

   6. нижний бант— шириной в 1/2 полотна, вдоль всего низа марселя.

   7. бык-гордень-боутов — два, каждый шириной в одно полотно, на 1/3 длины нижней шкаторины от шкотовых углов, накладывая косвенно к углам стоплата, под средний бант.

   Все банты, боуты и подшивки у марселей нашивать с передней стороны паруса, включая стоплата и подшивки у верхнего лик-троса, из коих первый нашивается сзади, а последняя, как и у нижних парусов, загибается назад.

   У всех нижних стакселей для большей крепости класть нижние и поперечные банты шириной в 1/3 полотна.

   Все подшивки у брамселей, бом-брамселей и лиселей делать сзади, а угловые боуты нашивать спереди, у брамселей вместо нижних угловых боутов нашивать по нижней шкаторине бант по всему низу паруса, шириной в б дюймов.

   Фор-стеньги-стаксели и кливера можно шить двух покроев: с прямым низом или с дугой по низу — по желанию командиров.

   У 4-угольных брам- и бом-брам-стакселей передний боут нашивать в 1/2 полотна во всю длину паруса по стеньге, кроме того, класть боуты в целое полотно по задней шкаторине, в шкотовом и верхнем углах, первый длиной в б, а последний в 3 фута. У трехугольных брам и бом-брам-стакселей шкотовые боуты делать также в цельное полотно, длиною не более четырех футов.

   У бизаней риф-банты нашивать шириной в 1/3 полотна, боут по мачте — в пол-полотна, во всю длину шкаторины, а шкотовый в целое полотно, подобно как у бизаней, на 4 фута выше рифа. У штормовой бизани шкотовый боут во всю заднюю кромку.

   У всех бизаней, контр-бизаней, косых — гротов, триселей, кроме вышесказанных боутов, нашивать в шкотовых углах и при рифах косые остроконечные боуты, продолжая их до четвертого шва и ввязывая при каждом из них в шкаторину кренгельс с коушем, а в верхних углах этих парусов — прямые боуты.

   Все риф-сезни для крепости в концах обвивать парусной ниткой и потом крыжевать, простегивая насквозь. На все паруса, которые шьются тройным швом, полагается на 50 аршин парусины:

   ниток парусных первого сорта 1 3/4 фунта, второго сорта 3/4 фунта. На каждый пуд ниток носку — 8 1/2 фунтов, терпентину — 2 1/2 фунта, сала свиного —11 1/2 фунтов. Нитки должны быть тройные, сученые, из лучшего льна.

   Если кто из адмиралов или командиров судов пожелает иметь паруса на катерах с разрезными полотнищами, то сие дозволять.

   Все флаги и вымпелы шьются флажными нитками одного с ними цвета. дабы флаги и вымпелы при спуске не рвались о снасти и не обивались от ветру, должно линь, пропущенный в шкаторину, загибать вдоль оных на фут, утончая его к концам постепенно до толщины голландской нитки и, кроме того, в кромки флагов и вымпелов вшивать голландскую нитку, а в углах при шкаторине нашивать четырехугольные боуты из флагдука.

   Синие полосы, составляющие крест у кормовых и стеньговых флагов, делать шириной в 1/7 ширины флага по шкаторине, а у брейд-вымпелов — в 1/9.

   Синие полосы, составляющие крест у гюйса, делать шириной в 1/10 ширины самого гюйса по шкаторине, белые же полосы около синих — в половину, а белые, составляющие поперечный крест в 3/4 ширины синих.

   Концы у всех вообще треугольных флагов и вымпелов делать шириной в один фут. Флажные нитки отпускать сученые, двойные, из хорошего материала и в такую толщину, чтоб в одном фунте было 1250 саженей 6-футовой меры...

   По этому штату были утверждены новые правила шитья парусов и введены новые формы самих парусов. В частности, стала применяться улучшенная форма парусов выпуклообразного покроя. для облегчения взятия рифов, то есть уменьшения площади паруса в штормовую погоду, на марселях боковые шкаторины стали шить дугообразной формы. В 1834 году по распоряжению М.П.Лазарева выписали из Англии крупную партию парусных игл для шитья парусов, так как свои были дурного качества и не тех сортов» чтобы достигнуть по парусному мастерству успеха». Качество парусины имело первостепенное значение — от этого зависел долгий и надежный срок службы парусов как главного движителя корабля. 29 сентября 1833 года в одном из частных писем князю А.С.Меншикову М.П.Лазарев писал: «Не знаю, богато ли ныне адмиралтейство в Николаеве, но в Севастополе оно доведено до такой крайности, что исправить флот даже и посредственным образом вовсе невозможно: в магазинах ничего нет, мачтовых дерев недавно прислано только десять штук, которые я лично осматривал и нашел, что они ни на что более не годны по тонкомерности своей и дряблости, как на подставку под орудия... Паруса, с коими эскадра находилась в море, хотя и были при начале кампании новые, но теперь все изорваны, и многие из них не стоят починки, ибо были сшиты из парусины, поставленной Рафаловичем, чрез которую многие в Николаеве обогатились...».

   Всерьез обеспокоенный сложившейся ситуацией на флоте, М.П.Лазарев послал рапорт морскому министру АВ. фон Моллеру, изложив гибельные последствия из-за «неблагонадежности» поставляемой парусины. Он предлагал прекратить покупать парусину у подрядчиков, так как пошитые паруса рвались на судах почти ежедневно, даже при умеренных ветрах», и впредь делать закупки полотен на Александровской мануфактуре. Оба рапорта были доведены до сведения императора, и вскоре вышло постановление о закрытии Богоявленской казенной фабрики по причине плохого качества изготавливаемых парусов. Таким образом, монополистом по поставкам парусины стала Александровская мануфактура, а паруса начали шить из улучшенной парусины (ткалась из льна вместо пеньки) при портовой мастерской в Николаеве. 4 июня 1834 года в письме к А.А.Шестакову М.П.Лазарев писал: «. ..Парусину начали получать прекраснейшую с Александровской мануфактуры... и надеюсь, что года через два прежней парусины более на флоте не останется — так была редка, что сквозь парус можно было брать высоту солнца, и так слаба, что беспричинно рвалась. Покрой парусов также переменился, и черноморский корабль под парусами от английского не узнаешь.

   Для того, чтобы выявить динамику развития рангоута, в том числе и на корабле «Двенадцать Апостолов», следует обратиться к более раннему периоду штатному положению парусного вооружения, принятого в 1806 году. Кроме того, в РГАВМФ был обнаружен документ, датированный 1849 годом и представляющий собой изменение к этому штату для судов Черноморского флота. Ранее считалось, что штат, принятый в Николаеве в 1840 году, был последним перед Крымской войной и никаких поправок к нему в этот период не вносилось, теперь же, после этой находки, можно утверждать, что изменения, сделанные в 1849 году, согласно которым стали вооружать новые корабли и перевооружать находящиеся в строю суда флота, повлекли за собой серьезную переработку штатного положения и правил расчета рангоута и парусов. Новые правила относились к 120-пушечным кораблям «Двенадцать Апостолов», «Париж» и «Великий князь Константин», а также к 84-пушечным кораблям, в том числе «Императрице Марии» (флагману вице-адмирала П.С.Нахимова в Синопском сражении) и Чесме.

   Штат 1806 года определял величину рангоутных деревьев (мачт, стеньг, брам-стеньг, реев), размеры парусов и такелажа по рангам судов с фиксированными главными размерениями корабля (длиной, шириной, глубиной интрюма). 17 марта 1830 года по предложению адмирала А.С.Грейга в этот штат были внесены изменения, заключавшиеся в применении точных математических пропорций. Размер рангоута стали рассчитывать исходя из двух главных величин: длины и ширины корабля, и умножать на соответствующее пропорциональное число. Например, для получения величины мачт, стеньг и бом-брам-стеньг брали ширину судна с обшивкой и умножали на обозначенное число в графе мачты, стеньги, бом-брам-стеньги для определения величины реев брали длину между перпендикулярами и умножали на число в графе «реи». Кроме строгой пропорциональности достоинство этого штата состояло в том, что он вводил более оптимальную площадь парусности, увеличив тем самым скорость кораблей.

   При составлении нового штата парусного вооружения, принятого в Николаеве в 1840 году, М.П.Лазарев как неизменный приверженец английской системы взял за основу труд Дж. Финчама вышедшего в Лондоне в 1829 году. Весьма важное значение штата состояло в том, что в нем воплотился накопленный опыт морской практики, соединенный с научной теорией. Его положения были утверждены законодательно, он подвел итог совершенствованию парусного вооружения и унифицировал рангоут всех судов Черноморского флота. Произошли изменения и в такелаже — часть пеньковых канатов была заменена железными цепями, и вообще, командиры получили больше свободы при оснащении своих кораблей.

   Безусловно, значение совершенствования инженерного решения в упорядочении рангоута и парусном вооружении кораблей трудно переоценить. Это отражалось на качественном и боевом уровне судов флота, их способности противостоять жестоким штормовым погодам и выдерживать шквальные ветры. У.Саймондс в своем дневнике записал: «Должен признать, что их мачты (русских кораблей. — Г.Г.) гораздо лучше наших, особенно в шторм и свежую погоду. Разработанная ими система на практике оказалась очень надежна, и в этом они превзошли нас...».

   В 1847 году в Петербурге был образован комитет для рассмотрения пользы нормального уравнения величины рангоутов и парусов и практического применения сего способа к нашему флоту. Полковнику С.П.Бурачеку поручили сделать перевод с английских Таблиц размерений рангоута всех рангов судов Английского королевского флота и «Наставления для руководства парусным мастерам, секретно приобретенным в Лондоне в 1841 году. Начальник ГМШ А.С.Меншиков отправил в Николаев проект новых правил для расчета рангоута, чтобы в первую очередь узнать об этом мнение М. П.Лазарева. Ответ был однозначный: ...положения штата 1840 года было бы небесполезным подвергнуть рассмотрению..., так как.. .основные его начала в нынешнем состоянии науки не могут быть признанными вполне удовлетворительными. Михаил Петрович подчеркнул, что большая часть кораблей Черноморского флота уже отличается от балтийских парусностью строгой пропорциональности, и тем не менее «введение нормальных величин рангоутов точно на тех же основаниях, как это принято в Англии, принесет пользу и нашему флоту, и нашим Адмиралтействам.

   17 мая 1849 года Николай 1 подписал положение о новых правилах. В отличие от 1840 года для вычисления размерений рангоута теперь брались в расчет момент остойчивости судна, зависящего от водоизмещения, конструкция подводной части и нагрузка, определявшая момент парусности.;

   Для понимания этих правил необходимо сделать пояснение. дело в том, что прежний способ определения размеров реев в зависимости от длины корабля, а мачт, стеньг, брам- и бом-брам-стеньг от ширины признавался достаточно верным до тех пор, пока корабли и фрегаты строились по однотипным чертежам, близко равными и подобными один другому — тогда незначительная разница в остойчивости не оказывала большого влияния на их мореходные качества. Но усовершенствования в кораблестроении привели к значительным изменениям в конструкции подводной части корпусов и, следовательно, в главных размерениях судов. Правило для расчета рангоута по одним линейным мерам длины и ширины стало недостаточным. Пришлось изменять вычисления для мачт и стеньг, увеличивая или уменьшая их в соответствии с практически найденным отношением между моментом парусности и моментом гидростатической остойчивости корабля. Таким образом, общая площадь парусов должна была соответствовать моменту остойчивости судна.

   Такая система была введена в английском флоте У.Саймондсом, и считалась наиболее стройной, поскольку уравнивала рангоуты судов различных рангов. Несомненной стала ее огромная практическая значимость, так как система давала возможность заменять одно рангоутное дерево другим на одном корабле или на разных судах, плавающих эскадрами. Например, размер дерева, принадлежащий бизань-мачте корабля или фрегата большого ранга, подходил к грот или фок мачте судов меньшего ранга, что было очень удобно во время нахождения флота в плавании. В этом состояла основная целесообразность в уравнении рангоута и парусов, подходивших к судам примерно равной остойчивости и размерений.

   Так, 92-пушечный корабль «Rodneу» и 84-пушечный корабль «Asia» стояли теперь водном классе. Их главные размерения составляли: «Rodneу» — длина 2О5 футов б дюймов, ширина 54 фута б дюймов; «Asia» —196 футов и 52 фута 1 дюйм соответственно. Общая площадь парусов у них до уравнения равнялась 28144 кв. футам и 27576 кв.футам, после уравнения — 28 100 кв. футам. Все корабли британского флота были поделены на 24 класса, в которых общими были стеньга, брам-стеньга и все реи одной и той же мачты. Таким образом в случае повреждения какой-либо части рангоутного дерева было удобно производить замену с одного корабля на другой прямо в море.

   В заключении М.П.Лазарев сообщил в Главный Морской штаб: У нас в Черноморском флоте можно уравнять: с фок-мачты корабля на грот-мачту большого фрегата. С бизань-мачты корабля на фок-мачту малого фрегата. С бизань-мачты среднего фрегата на фок-мачту брига. И уравнять фоковые и гротовые рангоуты бригов. Впредь же рангоуты будут уравнены на всех судах флота, строящихся по новым чертежам. Необходимо особо подчеркнуть, что математически точно высчитать отношение момента парусности к моменту остойчивости считалось тогда большим инженерным достижением. Успели до начала войны ввести такое правило на судах Балтийского флота или нет — выяснить не удалось, но тот факт, что адмирал М.П.Лазарев незамедлительно перешел к новой системе парусного вооружения на черноморских кораблях говорил в пользу высокого уровня инженерной мысли и мастерства. Уже через несколько месяцев после утверждения императором новых правил, 9 марта 1850 года подполковник корпуса корабельных инженеров С.И.Чернявский доложил М.П.Лазареву о сделанных изменениях в уравнении рангоутов на судах флота.

   «Двенадцать Апостолов» стал любимым «детищем» М.П.Лазарева, его слабостью и его гордостью. Все, кто видел эту гигантскую плавучую крепость, долгое время находились под сильным впечатлением. И. А.Шестаков так отзывался о корабле: «Двенадцать Апостолов» был редкое явление во всех отношениях. Как образец корабельной архитектуры, нам не случалось видеть ничего подобного до введения винтовых кораблей. Строитель разрешил в нем трудную задачу — соединение громадности с необыкновенным изяществом форм и превосходными морскими качествами... Внутренне устройство, прекрасное вначале, после нескольких месяцев плавания, указавших недостатки, стало безукоризненно....

   Внутреннее убранство корабля отличалось роскошью и красотой отделки. В просторном салоне был устроен мраморный камин, в галереях висели дорогие турецкие ковры. Известный флотский столяр Миллер под личным надзором М.П.Лазарева отделал адмиральскую и капитанскую каюты красным деревом — с таким изяществом и мастерством, что офицеры сравнивали фрагменты внутренней отделки на «Двенадцати Апостолах» с отдельными композициями на императорских яхтах, где им приходилось бывать. Для очищения воздуха во всех офицерских каютах и в кают-компании использовали вентиляторы. «Двенадцать Апостолов» со всеми мачтами и стеньгами имел высоту примерно восемьдесят метров, экипаж составлял от 900 до 1000 человек; корабль вмещал 20000 пудов одного только чугунного балласта в трюме, не считая провизии сроком на три месяца, цистерн с запасами пресной воды, запасного рангоута и так далее.

   Сейчас трудно дать прямой ответ на вопрос: что побудило М.П.Лазарева принять решение о строительстве такого исключительного корабля, какими чувствами и помыслами он при этом руководствовался — Михаил Петрович не оставил личных дневников и воспоминаний, существует лишь его обширная служебная переписка и частные письма. Если обратиться к более раннему периоду до назначения его главным командиром Черноморского флота — то начиная с 1832 года в его личных письмах часто высказывается желание возродить флот. Вскоре после закладки «Варшавы», которую проектировал адмирал А.С.Грейг, М.П.Лазарев восторженно написал: «Корабль сей будет самый огромный, удобнейший по внутреннему расположению и лучший по отделке в Российском флоте, надеюсь также, что не уступит никакому английскому. Несмотря на величину его и круглую корму по плану Sir Rod Seppings, он чрезвычайно красив на воде и нижние порты будет иметь от воды не менее, как на 61/2 фут, чего и в Англии не слыхано....

   3 ноября 1838 года, через месяц после закладки «Двенадцати Апостолов», М .П.Лазареву исполнилось 50 лет и, вполне возможно, что именно тогда у него появилась мысль о постройке своего корабля мощного, хорошо вооруженного, отличающегося от предыдущих кораблей Черноморского флота. да и сама фраза ..не уступит никакому английскому... очень показательна и раскрывает мотивы его дальнейших замыслов в отношении проводимой политики строительства флота — заимствовать из английской кораблестроительной школы все новейшие достижения и усовершенствования и добиваться выравнивания уровней технического состояния кораблей русских с английскими.

   В докладе начальника ГМШ А.С.Меншикова Николаю 1 прозвучало высказывание: Корабль «Двенадцать Апостолов” едва ли не из сильнейших кораблей в Европе и Америке... . Такая оценка вполне правомерна. После установления в нижнем деке корабля новейших бомбических орудий фактически он стал гигантской плавучей крепостью. Надо еще раз отметить, что на Балтике не было кораблей такого уровня и качества постройки.

   Командиром корабля был назначен капитан 2 ранга Владимир Алексеевич Корнилов. Талантливый администратор, человек блестящих способностей, энергичный, он всегда вызывал у Лазарева глубокое уважение и доверие.

   В начале мая 1841 года началась подготовка к спуску на воду «Двенадцати Апостолов». К этому готовились заранее и очень тщательно. Сначала строили спусковой фундамент: по обе стороны корабля в равном расстоянии от диаметральной плоскости и по всей длине стапеля клали несколько рядов продольных бревен и крепили их с настилкой стапеля. Затем поперек этих бревен клали деревянные, хорошо отесанные блоки. Продольные бревна и блоки должны были образовать гладкую, ровную поверхность. На готовый спусковой фундамент по обеим сторонам киля на равном расстоянии от диаметральной плоскости клали полозья, составленные из нескольких прямоугольных брусьев, сверлили в них дыры для одержников и приколачивали английские стрелы. Полозья всегда обильно смазывали салом. В носу и корме на полозья ставили вертикальные стойки — сосновые и дубовые копылья, а в середину — клинья (подбрюшники), которые забивали как можно плотнее между полозьями и наружной обшивкой. Клинья и копылья служили для передачи веса корабля полозьям во время спуска.

   Подготовительные работы всегда требовали повышенного внимания, так как малейшая неосторожность со стороны мастеровых могла привести к падению тяжёлых досок или упорных стрел. За несколько часов до спуска корабля на воду из-под киля выбивали лишние стапель-блоки и убирали все леса. 15 июня 1841 года, в день спуска на воду «Двенадцати Апостолов», у Николаевского адмиралтейства собрались все приглашенные на торжественную церемонию: офицеры 38-го флотского экипажа, штаба флота, интендантства, кораблестроительной и артиллерийской экспедиций, корпус корабельных инженеров, духовенство, высшие чиновники Николаева и Севастополя. Такого числа приглашенных и обилия сверкающих эполет в Николаеве не видели с 1837 года, когда проходил императорский смотр флота. После торжественной отдачи всех положенных рапортов последовали команды строителя корабля С.И.Чернявского, были убраны все оставшиеся блоки, подставы и стрелы, и корабль кормой вперед по смазанным полозьям быстро сошел на воду. Все присутствовавшие видели впечатляющее зрелище: огромный корабль с развевающимися на временных шестах флагами — Андреевским, императорским штандартом, флагом генерал-адмирала, флагом Адмиралтейств-совета и гюйсом в лучах яркого солнца . Грянули залпы пушечного и ружейного салютов, раздались аплодисменты и одобрительные возгласы публики.

Портсмут - один из главных центров английского кораблестроения.

Из собрания Л.И. Амирханова.

   Лето 1841 года также внесло некоторое оживление в деловую и светскую жизнь Николаева. После посещения Петербурга с аудиенцией у императора, в начале августа туда приехал обер-сарвайер Британского королевского флота Уильям Саймондс. Быть в России и не увидеть состояния кораблестроения на юге он не мог — не случайно же Англия всегда ревниво наблюдала за спуском каждого российского корабля, особенно с черноморских верфей. Его визит М.П.Лазарев описал так: .пришлось, показан ему все, что есть у нас в Николаеве, отправиться с ним в Севастополь. Там он видел наш флот и посещал почти все военные суда и, кажется, сверх ожидания своего, нашел все в гораздо лучшем и большем размере, нежели он полагал найти, молчал, закусывая губы. А после из писем его к английскому в Одессе консулу я видел, что он относился в весьма лестных для нас выражениях. Там пахнет (говорил он) морской нацией, чего на Балтике я не заметил, и ежели правительство поддержит, то морская часть в Черном море очень усилится. Он судами нашими очень любовался, и всем, что на них есть, как то: красивой постройкой, покроем парусов, рангоутом, гребными судами, кузнечной работой и отделкой вообще....

Плимут - один из центров английского кораблестроения.

Из собрания Л.И. Амирханова.

   Неизвестно, каким образом письма У.Саймондса к консулу оказались в руках М.П.Лазарева. Была ли это перлюстрация или же в самом консульстве нашлись люди, согласившиеся сделать копии с писем — это вопросы уже другого характера. В данном случае важны только выводы англичанина о российском судостроении.

   Ценным источником, содержащим общую сравнительную характеристику кораблей Балтийского и Черноморского флотов того периода являются мемуары и дневник У.Саймондса, вышедшие в Лондоне в 1858 году и не издававшиеся на русском языке. В них есть довольно любопытные заметки, относящиеся ко времени посещения им Николаева и Севастополя. Отметим, что У.Саймондс дважды приезжал в Россию — в 1839 и в 1841 годах. В свой первый приезд летом 1839 года, находясь в Кронштадте, он дал такую оценку флоту: из восемнадцати кораблей (из них два — трехдечных) семь отметил как с круглой сеппингсовой кормой, четыре назвал старой постройки, один уродливым и безобразным, и один приличным.

   О трехдечном корабле «Россия», спущенном на воду 5 июля того же года, У.Саймондс написал: Шпангоуты корабля сделаны из дуба, причем из сырого и поэтому недолговечного. Бимсы сделаны из лиственницы одноштучными. Крепление набора и трюма осуществлено по системе Р.Сеппингса, с тяжелыми диагональными ридерсами, с привальным брусом с клямсами, с железными кницами, крепившими бимсы, и огромными чаками под бимсам. В общей сложности корабль считается построенным из тяжелых материалов и,. соответственно, он менее поворотлив и с большой осадкой... .

   Понятно, что наибольший интерес в дневнике У.Саймондса представляют его высказывания в отношении «Двенадцати Апостолов». Так, он записал: ...недавно спущенный на воду «Двенадцать Апостолов» имеет плавные и красивые обводы корпуса, удачно сделанную медную обшивку и железное крепление набора... В отличие от более ранних кораблей у него большое водоизмещение и совершенно очевидно, что в основном он построен по моей системе, этим также отличаясь от других кораблей. Строил его корабельный инженер Чернявский, обучавшийся в Англии. Взята у нас пропорция ширины бимса и расставный набор. Далее шло уже более раздраженно: На самом деле они (русские мастера. Г.Г.) заимствовали от нас все, что могли, выжимали из английских инженеров все, что им было нужно, и всякий раз получали то, что хотели....

   После посещения Севастополя У.Саймондс сделал следующие выводы: «думаю, что в целом русские корабли и морское утверждение на Черном море явно преувеличены. Конечно, это все значительнее, чем на Балтике. Но не имея дока или мортонова эллинга, нельзя получить и качественного ремонта кораблей... Вообще-то я восхищался всем, что видел и высказал немало комплиментов господину главному командиру Черноморского флота...». Особой похвалы У.Саймондса удостоились новые бриги и шхуны, из фрегатов он выделил семь, из них три на стапелях, и девять новых кораблей.

   Безусловно, в понимании главного королевского кораблестроителя такой судовой состав был еще не флотом. Если принять во внимание, что только в одном 1839 году в Портсмуте, Чаттаме, Вулвиче, Пемброке и Ширнессе было спущено на воду одиннадцать судов, построенных по его системе, включая пароходы, то становится понятно, почему он сделал вывод о том, что пока рано говорить о господстве русских на Черном море. Однако, даже за те четыре года, в течение которых М.П.Лазарев находился в должности главного командира, а также учитывая, что три года назад флот лишился пяти военных судов, им было сделано достаточно для повышения его боеспособности.

   Что же касается качества построенных при М.П.Лазареве кораблей, то показательно мнение В.А.Корнилова. 14 сентября 1842 года он писал М.П.Лазареву из Севастополя о проведенных ходовых испытаниях «Двенадцати Апостолов»: «Спешу описать Вам пробы, которую удалось сделать кораблю «Двенадцать Апостолов». до Керчи мы дошли умеренными ветрами, сначала попутными, потом противными, причем корабль выказал самые удовлетворительные качества большой скорости в ходу не было заметно, но слушал руля как нельзя лучше, кренило мало и качало при встречной волновой зыби особенно плавно и легко... Ночью было свежо и ревело волнение, причем корабль опять качало так плавно и так легко, как мне не случалось никогда испытывать...».