№ 5 (10) 2003
Издается при участии Российского государственного архива военно-морского флота
120-пушечный корабль
ДВЕНАДЦАТЬ АПОСТОЛОВ
		Галина Александровна Гребенщикова

Образец корабельной архитектуры

  Еще 29 августа 1802 года согласно указу императора Александра 1, данного на имя сенатора графа А.Р.Воронцова, был учрежден Комитет для постановления русских морских сил на основаниях, наиболее сходственных с нынешним состоянием первенствующих в Европе флотов. Однако, далее громкого названия самого комитета дело не пошло, и осуществить далеко идущие планы не удалось.

  По восшествии на престол Николаем 1 был учрежден Комитет образования флота, стратегической задачей которого стала разработка и осуществление новой судостроительной программы. Согласно заложенной в общей схеме концепции России предназначалась роль третьей по силе морской державы после Англии и Франции. К выполнению намеченных тактических целей Николай 1 приказал приступить безотлагательно. К первичным задачам относились: подробное исследование состояния русского флота, его количественного состава, верфей и портов; разработка штата судов флота, реорганизация структурной части и системы управления флотом. Но начавшаяся в 1828 году война с Турцией помешала осуществить большую часть планов по обновлению и реформированию флота.

  Русско-турецкая кампания 1828—1829 годов поставила перед основными черноморскими адмиралтействами Николаевским и Севастопольским крайне назревшие задачи: продолжать строительство сухих доков и строить новые эллинги, возводить береговые укрепления, оснащать мастерские новейшим оборудованием, готовить отечественных корабельных инженеров, а главное — строить более совершенные, высококлассные корабли. Выполнение поставленных задач могло осуществиться только при наличии достаточных денежных средств и, соответственно, материально-технической базы, однако сложное финансовое положение не позволяло изыскивать резервы для судостроения в его нормальном бюджете.

  В начале 1830-х годов на Черном море в силу различных обстоятельств, произошло резкое снижение темпов кораблестроения. Так, в 1834 году в составе Черноморского флота числились всего один новый 120-пушечный и один 110-пушечный корабль старой постройки. Большая часть судов постройки 1823—1827 годов пришла в негодность из-за образовавшейся гнили в наборном дереве, наружной, внутренней обшивках и бимсах, и требовала капитального ремонта, причем по подсчетам тимберовка обошлась бы гораздо дороже, чем постройка новых кораблей. В 1832 году морской министр А.В.фон Моллер подписал распоряжение о разборке 33 судов по причине ветхости и совершенной гнилости. Срок службы кораблей Черноморского флота был чрезвычайно коротким и составлял менее чем 10 лет, в то время как корабли английского и французского флота примерно такого же периода постройки и даже более ранние принимали участие в Крымской войне 1 853—1 856 годов. Среди них были «Ville De Рагis», спущенный на воду в 1807 году, «Jena» — в 1814, «Jupiter» — в 1816, «Henri 4» — в 1829 годах. Летом 1833 года Михаил Петрович писал своему другу А.А.Шестакову: «Небольшой ветерок, что я имел из Феодосии, доказал, что из 11 кораблей, которых Черноморский флот имел в Босфоре, годных только шесть, а остальные гнилы как в корпусе, так и в рангоуте. “Париж” совершенно гнил, и надобно удивляться, как он не развалился «Пимен», кроме гнилостей в корпусе, имеет все мачты и бушприт гнилыми до такой степени, что чрез фок-мачту проткнули железный шомпол насквозь!! Как она держалась, удивительно... “Пантелеймон” также весь гнил, а фрегат “Штандарт” от открывшейся сильной течи... чуть не утонул. Итак, Черноморский флот ныне состоит из б только годных кораблей.

  25 мая 1834 года М.П.Лазарев направил начальнику Главного морского штаба князю А.С.Меншикову подробный рапорт с дальнейшим прогнозом ухудшения состояния судов и анализом обстановки на флоте. Он подчеркнул, что Черноморский флот в течение короткого времени неминуемо лишиться должен семи кораблей и четырех фрегатов, или более половины всей его силы, а ежели воспоследует утверждение составленного вновь проекта штата судам.. .то тогда недостаток кораблей увеличится до десяти, а фрегатов до пяти....

  26 мая 1835 года Николай 1 утвердил окончательный вариант штата судов. Черноморский флот должен был иметь 69 судов: кораблей 120-пушечного ранга — три; 84-пушечного — 12; фрегатов 60-пушечных — четыре; фрегатов 44-пушечных — три; корветов — пять; бригов (больших и малых) — 10; шхун — шесть; тендеров .— четыре; военных пароходов — два.

   Строительство одного трехдечного корабля обходилось казне в 2,5 млн. руб., двухдечного в 1,9 млн., 60-пушечного фрегата в 1,4 млн. руб12. Понятно, что таких денег государственная казна была не способна выделить сразу, поэтому кроме сметных и сверхбюджетных сумм прибегали к системе льготного кредитования на длительные сроки с минимальными процентами по погашению кредитов. 21 сентября 1836 года согласно высочайшему указу вышло постановление Министерства финансов о предоставлении средств на приведение Черноморского флота в комплекта. Благодаря полученной от Турции контрибуции Черноморскому ведомству смогли выделить внушительную по тем временам сумму — б млн. руб., из которых 2 млн. пошли на постройку в Севастополе нового адмиралтейства и возведение береговых укреплений, а 4 млн. на кораблестроение. Общая сумма сметных и экстренных ассигнований, выделенная на кораблестроение и на развитие всей инфраструктуры флота сроком на четыре года, составила 15 млн руб., включая затраты на артиллерийское вооружение и доставку орудий, модернизацию эллингов, на обмундирование, снабжение флота продовольствием, оплату труда рабочим и другие расходы.

  В начале 1830-х годов остро встал вопрос и о модернизации Николаевского адмиралтейства. Корабельные инженеры, побывавшие в Англии, докладывали, что при верфях Портсмута, Вулвича и Плимута находились усовершенствованные кузницы и пильные заводы, где работы производились с помощью паровых машин. Архитектор Чарльз (Карл) Акройд привез в Николаев рисунки кузнечных мехов новейшей конструкции, недавно вошедших в употребление в кузницах Портсмутского адмиралтейства. Он рассказывал, что мастерские были оснащены по последнему слову техники, а на дверях некоторых цехов даже висела табличка с надписью: «вход иностранцам воспрещается». При адмиралтействе существовало высокоразвитое литейное производство, которое на черноморских верфях совершенно отсутствовало. Все эти обстоятельства способствовали тому, что М.П.Лазарев начал активно ходатайствовать о строительстве в Николаеве механических мастерских и оснащении их новейшим оборудованием. При личной встрече с императором 17 сентября 1836 года он выспрашивал разрешения выписать из Англии несколько образцов мехов разных размеров, и уже в следующем году кузницы Николаевского адмиралтейства были оснащены такими мехами.

  Летом 1836 года по проекту архитектора Ч.Акройда купец Карл Томазини начал строительство зданий под мастерские, а в конце осени из Англии был выписан специалист-механик и заказана паровая машина мощностью 20 л.с. с приводом. Вскоре из Лондона пришла крупная партия различных станков сверлильных, токарных, винторезных, станков для пробивания дыр в металле и других.

   Постепенно проходившее оснащение Николаевского адмиралтейства техническими средствами позволило повысить его производственные возможности, а со стапелей почти ежегодно стали сходить новые корабли. В связи с этим очень важно отметить, что адмирал М.П.Лазарев, пять лет прослуживший мичманом в английском флоте и фактически получивший морское воспитание в Англии, являлся неизменным приверженцем английской кораблестроительной школы. Как одной из составляющих таких взглядов стало обучение русских корабельных инженеров практическому кораблестроению в Англии. Несмотря на яростные нападки на него и обвинения в англофильстве, такой субъективной позиции он придерживался всю жизнь. Но цель у него была одна заимствовать из английской судостроительной системы все новейшие достижения и усовершенствования и незамедлительно вводить их на черноморских верфях. Этот вывод сделан на основании детального изучения документов из Российского государственного архива военно-морского флота (РГАВМФ) с учетом предписаний и резолюций главного командира флота на поступавших к нему рапортах, докладных записках, отношениях и донесениях.

   Более того, из целого ряда документов, относящихся к периоду 1836—1 839 годов видно, что зачастую Михаил Петрович сначала вводил на флоте различные новшества, и только потом отсылал доклады в Петербург, представляя нововведение как уже свершившийся факт. Это вполне объяснялось тем обстоятельством, что переписка могла продолжаться довольно долго, пока не попадет на рассмотрение и утверждение императора. Постоянное же пребывание флота в боевых условиях не оставляло времени как на многочисленные дискуссии и убеждения, так и на ожидания решений из столицы. Несколько забегая вперед, необходимо отметить, что после гибели всего Черноморского флота на князя А.С.Меншикова падут всевозможные, не лишенные оснований, обвинения в поражении в Крымской войне. Однако, в бытность М.П.Лазарева главным командиром флота, князь, имевший право прямого доклада императору, поддержал все его ключевые преобразования на Черном море. Большинство рапортов М.П.Лазарева он передавал Николаю 1 для прочтения, подчеркивая чрезвычайную важность вводимых Михаилом Петровичем нововведений. Это обстоятельство, несомненно, способствовало принятию со стороны императора позитивного решения в пользу преобразований и заметно ускоряло события.

   Возвращение корабельных инженеров капитанов А.С.Акимова и С.И.Чернявского, и штабс-капитанов И.С.Дмитриева и В.Апостоли из Англии стало для М. П.Лазарева мощным катализатором, ускорившим внедрение прогрессивных методов в черноморское судостроение. Что важно, в процессе обучения и накопления опыта российские инженеры общались с ведущими кораблестроителями королевских верфей. Среди них был Джон Финчам из Портсмутского адмиралтейства, автор фундаментальных трудов по теории и практике кораблестроения, Джозеф Пик из Вулвича и Исаак Блэкбурн из Плимута, написавшие научные труды по корабельной архитектуре.

  У английских инженеров-кораблестроителей есть одно очень важное объединяющее начало, которым руководствовался адмирал Лазарев для пользы России. Все их книги начинаются примерно одинаковым предисловием, выразившемся у Финчама такими строками: Строительство и совершенствование Британского Военно-морского флота на протяжении всей истории его существования, равно как и усовершенствование морского оружия были предметом пристального внимания правительства. Оно всегда неуклонно следовало национальной доктрине: сильный флот — активная внешняя морская политика — залог могущества Англии — гарантия безопасности и спокойствия в мирное время....

   В то время считалось, что наиболее слабая часть корпуса находится при наибольшем его поперечном сечении, поэтому Р. Сеппингс считал, что чем толще будут штуки дерева, обеспечивающие поперечную связь, тем крепче будет корабль». Это приводило к увеличению веса корабля, неэкономному расходу дубового леса и к уменьшению количества груза, которое он мог принять. Саймондс изменил методы крепления набора корпуса: усилил крепление продольных и поперечных связей надводной части, вместо тяжелых деревянных ридерсов в трюме ввел железные ридерсы на кораблях 120- и 84- пушечного ранга. Тем самым вес кораблей был значительно облегчен при прежней вместительности трюма, а подводная часть получила дополнительную прочность.

   1836 год на Черном море оказался насыщенным серьезными новшествами в практическом кораблестроении, направленными на улучшение качеств кораблей и на повышение боеспособности флота в целом. 21 января 1836 года Михаил Петрович, по важности предмета сего, отправил в Главный морской штаб (ГМШ) срочное сообщение: «Возвратившиеся из Англии корабельные инженеры капитан Акимов и штабс-капитан Апостоли... ввели способ крепления частей киля, принятый в новейшее время в Английских адмиралтействах, и заключающийся в том, что сплотка частей производится замками вертикальными вместо того, что по прежней методе вообще инженерами нашими до ныне употребляемой, замки эти делались горизонтальные...». В связи с донесениями из Николаева в Кораблестроительном департаменте в Петербурге этот весьма важный вопрос — о креплении частей киля вертикальными или горизонтальными килевыми замками — вызвал много споров. для того, чтобы убедиться, какой же из замков прочнее и надежнее, Лазарев приказал провести небольшой эксперимент: в адмиралтействе изготовили два бруса из двух частей каждый, скрепили их в одном случае вертикальными, а в другом горизонтальными замками и наложили на брусья груз. В ходе проведения опыта полностью убедились в явном преимуществ вертикальных замков: «несмотря на то, что один из сплоченных по новой методе кусков имел у самого замка гнилой сук, выдержал тяжести 1/ 6 почти частию более противу замков горизонтальных .

   Кораблестроительный департамент согласился с мнением николаевских корабельных инженеров о том, что исходя из теории крепости деревьев вертикальные килевые замки имеют преимущество перед горизонтальными, но считал, что сборка киля такими замками «требует особого соображения и высочайшего мастерства. Тем временем такой метод крепления М.П.Лазарев намеревался использовать в самое ближайшее время при закладке кораблей и доложил об этом А.С.Меншикову: « ..убедясь совершенно в преимуществе сего нового способа делания замков против прежнего, я распорядился принять на будущее время непременным правилом, дабы при сплотке частей киля были употребляемы замки вместо горизонтальных вертикальные». Окончательную точку в сомнениях по этому вопросу поставили черноморские корабельные инженеры С.И.Чернявский и А.Акимов, изложившие Кораблестроительному и Учетному комитетам свое мнение, хотя прения в департаменте продолжались до 1837 года.

   В 1837—1838 годах на черноморских верфях продолжали интенсивно вводить и другие передовые новшества, заимствованные из английской кораблестроительной школы. Так, в целях предотвращения сухой гнили наборное дерево стали покрывать масляным грунтом из белил, смешанных с олифой. Такой же состав, только большей концентрации, использовали при скреплении дерева в конструкции мачт. М.П.Лазарев писал, что «употребление сей краски имеет то преимущество пред смолою, что первая от времени и жару крепнет, и образован собою непроницаемую для воды и сырости массу, предотвращает мачту от преждевременной гнилости; напротив, смола, вытекая от жаров и выветриваясь, оставляет дерево совершенно обнаженным и подвергает оное влиянию всех воздушных перемен и скорой порчи...» М.П.Лазарев приказал обер-интенданту флота контр-адмиралу И.П.Дмитриеву сделать распоряжения по введению такого метода в черноморских адмиралтействах — подобно тому, как сие делается в английских

   В декабре 1836 года архитектор Ч. Акройд привез из Англии образцы просмоленной бумаги, употреблявшейся вместо войлока под медной обшивкой ниже грузовой ватерлинии для предотвращения набора от гниения. М.П.Лазарев немедленно сообщил об этом обер-интенданту флота и просил его выяснить у владельцев русских бумажных фабрик, не согласятся ли они изготавливать картузную бумагу по английским образцам. После долгих поисков бумагу требуемого качества смогла изготавливать Петербургская бумажная фабрика Кайдановой. Оказалось, что превосходную бумагу для кораблестроения на фабрике вырабатывали из старого смоленого пенькового каната.

   Начиная с 1838 года на всех строящихся судах флота головки скрепляющих болтов и ершей в подводной части под медной обшивкой для лучшей герметизации стали замазывать специальной замазкой, состоявшей из смеси белого мела и говяжьего сала. Благодаря этому способу корабли на длительное время предохранялись от течи и преждевременной коррозии, и срок их службы увеличивался.

   При этом необходимо отметить, что среди документов не было найдено ни одного упоминания и тем более подтверждения о том, что подобные нововведения применялись на балтийских верфях. Как раз наоборот—в ежегодных отчетах заседаний кораблестроительного департамента Морского министерства происходила лишь фиксация того или иного факта о том, что сделано адмиралом М.П.Лазаревым на Черном море и рекомендация перенять нововведение на вновь строящихся кораблях С -Петербурга как весьма полезное улучшение. 5 июля 1839 года на Балтике сошел на воду единственный корабль 120-пушечного ранга «Россия» , построенный по системе Р.Сеппингса.

   4 октября 1838 года в эллинге Николаевского адмиралтейства состоялась торжественная закладка нового флагманского корабля 120-пушечного ранга, который 28 октября получил наименование двенадцать Апостолов. Проектировал его начальник Николаевского корпуса корабельных инженеров полковник д.И.Воробьев, строил капитан С.И.Чернявский, Приступая к разработке чертежей, мастера руководствовались общими основными правилами, применимыми для военного корабля (скорость, поворотливость, нагрузка, мореходность и так далее). Ко времени постройки корабля уже сложилась теория корабельной архитектуры, вобравшая предыдущий научный опыт в области гидродинамики, а также основных правил математических расчетов и вычислений центра тяжести, метацентра, водоизмещения и так далее. Еще в ХУIII веке известный шведский кораблестроитель Ф.Чапман установил правило для определения умеренной степени остойчивости, согласно которому линейный корабль, идя в бейдевинд б румбов от ветра, под марселями, брамселями, кливерами и бизанью, в свежий брамсельный ветер, и имея команду, расставленную в боевом порядке у орудий нижней палубы, должен был крениться не более семи градусов. С развитием в Англии кораблестроительной науки происходило и дальнейшее совершенствование практического кораблестроения. Например, при проектировании обводов корпусов стали опираться на новый метод, предложенный Томасом Симпсоном и основанный на применении кубической параболы.

   Проектные чертежи двенадцати Апостолов составлялись в 1837 году, и здесь необходимо провести следующую параллель. В 1833 году в Портсмутском адмиралтействе был заложен 110-пушечный корабль «Queen», ставший головным в серии кораблей, строившихся по системе У. Саймондса. «Queen» сошел на воду в 1839 году, то есть его постройка осуществлялась в период обучения там русских корабельных инженеров, в том числе и Степана Ивановича Чернявского — чрезвычайно важное обстоятельство, так как вскоре после его возвращения из Англии М.П.Лазарев поручил ему строить двенадцать Апостолов. 11 октября 1845 года, во время торжественного приема в Плимутском адмиралтействе адмирал Сэмуэль Пим, обращаясь к капитану «Queen», сказал: Я поздравляю вас, вы— капитан одного из лучших и великолепнейших кораблей мира, я никогда не видел ничего равного ему... При сравнительном анализе кораблестроительных элементов двенадцать Апостолов и «Queen» можно сделать вывод о несомненной схожести этих двух кораблей. Сам У.Саймондс, увидев в 1841 году «Двенадцать Апостолов», также без колебания поставит между ними знак равенства.

   «Двенадцать Апостолов» стал первым во флоте принципиально новым кораблем, построенным по новейшей технологии с использованием всех известных на тот период последних достижений в теории и практике кораблестроения. Он являл собой гармоничный синтез передовой английской школы и особенностей российского судостроения. Такие выводы нашли подтверждение при работе с раздвижной моделью корабля «Двенадцать Апостолов» , хранящейся в настоящее время в фондах ЦВММ в Санкт-Петербурге. Она была выполнена в Николаевской модельной мастерской в 1841 году одновременно с постройкой корабля. Особенностью модели является то, что на ней в качестве сравнения показаны сразу четыре системы, по которым осуществлялось кораблестроение в России на различных этапах: старая русская система, существовавшая до 1821 года, русская система, применявшаяся до 1838 года, система Р.Сеппингса и система У. Саймондса, по которой и был построен корабль. Причем все системы на модели можно отчетливо рассмотреть, а именно крепление трюма, положение бимсов и книц, конструкция кормы и так далее. Каждый этап разборки модели фиксировался на пленку, что позволило окончательно убедиться в том, что адмирал М.П.Лазарев построил свой флагманский корабль по образцу английского «Queen».

   С постройкой «Двенадцати Апостолов» фактически завершилась эпоха господства на море трехдечных линейных кораблей парусного флота. После него были построены только «Париж» (1849 год) и «Великий князь Константин» (1853 год), по основным своим характеристикам и вооружению повторившими «двенадцать Апостолов». Все работы, связанные с постройкой «Двенадцать Апостолов», Николаевское адмиралтейство выполняло в первую очередь. Так, летом 1840 года, когда строительство шло полным ходом, М.П.Лазарев отдал приказ обер-интенданту Черноморского флота И.П.Дмитриеву: «...распорядиться, чтобы со стороны порта приняты были строжайшие меры, дабы ни в коем случае при изготовлении для прописанного корабля всех принадлежностей не могло встретиться остановки . Большинство предписаний со стороны кораблестроительной экспедиции носило примерно такой характер: «...здешнему литейному заводу не делать остановки и выполнять требования капитана Чернявского без отлагательства... В пользу значимости корабля для главного командира говорил и такой факт: он строился как казенными адмиралтейскими мастеровыми, так и вольными плотниками, с которых взяли специальные подписки об ускорении работ. Кроме того, Чернявский получил указание — ‘...предпочтительно перед прочими строителями судов выбрать для сказанного корабля потребное количество орехового дерева... Заготовить в Крыму грабовое дерево для правил к бомбическим станкам, так как крымский дуб по испытании оказался для сего назначения слабым...».