№ 5 (10) 2003
Издается при участии Российского государственного архива военно-морского флота
120-пушечный корабль
ДВЕНАДЦАТЬ АПОСТОЛОВ
		Галина Александровна Гребенщикова

Конструкция корпуса

  Какова же была анатомия будущего образца корабельной архитектуры?

  Киль главная продольная основа корабля — был сделан двойным и состоял из двух рядов деревьев. Верхний ряд связывался горизонтальными замками в накладку, части нижнего ряда соединялись вертикальными замками на шипах и скреплялись деревянными коксами. Такую конструкцию киля разработал Оливер Ланг — старший корабельный инженер Вулвичского адмиралтейства впервые свой метод О. Ланг предложил в 1833 году, а в следующем его ввели на всех судах королевского флота. По длине киль состоял из 11—12 штук дубовых брусьев. При изготовлении киля всегда использовали крепкое и хорошо сохраняющееся в воде дерево, способное выдержать большое количество болтов и боковое давление воды (в Англии киль делали из ильмы).

Системы креплений, применявшихся в деревянном кораблестроении ХIХ века (на примере модели корабля «двенадцать Апостолов»). На слева фотографии; — русская система до 1838 года, справа У.Саймондса; на справа фотографии — крепление корпуса по системе У.Саймондса

  В деревянном кораблестроении применялась специфическая техника соединения наборного дерева с помощью деревянных замков и коксов. Изготовление таких замков поручалось далеко не каждому плотнику, а наиболее опытным мастеровым, так как в скреплении частей набора именно замки и коксы играли ключевую роль, и от их надежности зависела последующая прочность всего корпуса. Замков имелось несколько разновидностей: гладкие, с зубом, с шипом, шахматный, сковородник, натяжной и другие. для получения максимальной прочности в соединениях килевых замков клали смоленую бумагу, а в гнезда наливали жидкую горячую смолу. Все скрепляющие коксы в конструкции корпуса пропитывались конопляным маслом.

  На боковых гранях киля, при верхней его кромке, выбирался шпунт по лекалу для последующего впускания обшивки. В сечении шпунт имел форму равностороннего треугольника, каждая сторона которого равнялась толщине обшивочной доски.

  Размеры киля двенадцати Апостолов были следующие: ширина при мидель-шпангоуте составляла 1 фут 9 дюймов (0,53 м), высота — 25 дюймов (0,64 м), ширина в корме 1 фут 4 дюйма (0,41 м), высота 38 дюймов (0,97 м), ширина в носу —1 фут б дюймов (0,46 м), высота 32 дюйма (0,81 м).

  Под основным килем находился фальшкиль толщиной б дюймов (152 мм) и шириной, равной ширине киля. Он также состоял из нескольких штук дерева, а их стыки находились между замками нижнего ряда главного киля. С килем фальшкиль крепился намеренно слабо, и в случае сильного удара о грунт или о камни легко отрывался, не повреждая главный киль. Кроме того, он способствовал еще и уменьшению дрейфа корабля.

  Над килем находился резень-киль, предназначенный для установки на него прямых шпангоутов. Продольную прочность корабля дополнял кильсон, расположенный на верхней плоскости флортимберсов.

  После закладки киля устанавливали штевни. Ахтерштевень представлял из себя прямое дубовое дерево длиной около 33 футов (около 10 м) и толщиной вверху равной ширине киля при миделе. Он ставился на шип на крайнюю кормовую часть киля. При его передней кромке вынимался шпунт для впускания обшивных досок. для более надежного крепления наружной обшивки и насадки гасписов, к ахтерштевню шахматным замком на коксах присоединяли дубовый фалстарнпост. Внизу фалстарнпост имел шип для соединения с килем.

  На ахтерштевень с помощью специальных крючьев и петель навешивали руль. Ширина рулевых петель составляла 41/2 дюйма (114 мм), длина — 9 футов (2,74 м), толщина 1 дюйм (25,4 мм) в конце и З дюйма (76,2 мм) в колене, диаметр — 2 дюйма (50,8 мм).

  По ширине руль состоял из нескольких штук дерева: ближайшая к ахтерштевню, идущая от киля до верха и образующая рулевую голову называлась рудерпис, а самая дальняя — перо руля. Обе эти части изготавливались из дуба, а промежуточные штуки дерева для уменьшения массы делали из сосны. Чтобы защитить руль от повреждения, к пятке руля прибивали доски толщиной 5 дюймов (127 мм). Общая толщина руля равнялась толщине ахтерштевня, ширина руля у киля равнялась ширины корабля, ширина у грузовой ватерлинии равнялась 14 нижней ширины. Наибольший угол поворота руля составлял 35*

  Основанием носовой части являлся форштевень. Поскольку он имел значительную кривизну, то изготавливался из нескольких частей, связанных горизонтальными замками. Внизу толщина форштевня равнялась ширине киля в носовой части, а вверху была несколько больше верхней толщины ахтерштевня. Вертикальным замком он крепился к передней части киля (баксовой штуке). К форштевню при помощи болтов приделывали фалстем, состоявший так же из нескольких частей, связанных между собой замками с зубьями. В носовой части к фалстему и кильсону сквозными болтами крепили стемсон (железную кницу), в кормовой такую же железную старн-кницу.

  На штевнях по лекалам отмечалось местоположение палуб, носового и кормового перпендикуляров и других контрольных точек.

  В период постройки корабля подъем и установку штевней, как и всех других элементов набора, имевших значительные размеры и массу, проводили с помощью специальных высоких деревянных стрел — глаголей, и мощных талей гиней. После установки штевней и укрепления их подставами или упорами проводили провеску, то есть проверку правильности этой установки. для проведения такой провески приглашали особых работников на верфи, отличавшихся остротой зрения и натренированностью глаза. Это были хорошо известные в адмиралтействе люди, называемые зоркоглазые. Их было человек десять, не больше, и ценились они очень высоко. К середине верхней части штевня зоркоглазые крепили шнур, а другой его конец вели к середине киля чуть дальше крайнего прямого шпангоута. От натянутого шнура опускали отвесы, которые должны были находиться строго на одной линии. Уклон форштевня проверялся при помощи реек с контрольными метками для первого прямого шпангоута и носового перпендикуляра, обозначенных на плазе. Одну рейку прикладывали к килю, а другую перпендикулярно к первой.

  Уклон ахтерштевня проверяли по угольнику, сколоченному на плазе и прикладываемому одной стороной к килю, а другой к шпунту в ахтерштевне. Совпадение отметок означало, что штевни установлены, верно. По окончании провески закладные части набора укреплялись и соединялись носовым и кормовым дейдвудами, дейдвуды по своей высоте состояли из нескольких частей, вязались шахматными замками и соединялись с килем и штевнями сквозными болтами. Концы кормового дейдвуда имели шипы, которые врезались в фалстарн-пост.

  Одними из главных элементов набора корпуса являлись прямые шпангоуты. Они были двойными и состояли из нескольких рядов деревьев. Нижний ряд флортимберсы и полуфлортимберсы — образовывали днище. К ним крепили футоксы, стыки которых скрепляли деревянными коксами из сухого, твердого дерева цилиндрической формы, что значительно усиливало прочность набора. Шпангоуты подразделялись на настоящие и дополнительные. Настоящими (цельными) были шпангоуты, поставленные перпендикулярно к килю, доходившие до планширя и не перерезавшиеся пушечными портами. дополнительные шпангоуты перерезались портами. Они также были двойными. Средняя линия прямого двойного шпангоута соответствовала теоретическому шпангоуту и называлась окладной кромкой. Шпангоуты предварительно, для притяжки частей, собирали по лекалам на ровной горизонтальной плоскости. Сначала вязали первый ряд, который состоял из двух полуфлортимберсов и нечетных номеров футоксов, а затем верхний, состоящий из одного флортимберса, четных номеров футоксов и топтимберсов. Все части шпангоутов крепились с помощью коксов длиной 31/2 дюйма (88,9 мм) и толщиной 21/2 (635) дюйма. Учитывая, что вес только одного собранного шпангоута достигала 12 т, его подъем осуществляли по частям: сначала флортимберс с полуфлортимберсами и первыми футоксами, устанавливая их с максимальной точностью на резень-киль и закрепляя подставами. Затем поднимали боковые и верхние части, также укрепляя их подставами и прочными рейками (шергенями), врезая шергеня в шпангоуты на небольшую глубину. С помощью шергеней, по имевшимся на них контрольным меткам, проверяли правильность сборки шпангоутов. Впоследствии на этих шергенях устраивали временные мостки, выполнявшие функцию строительных лесов, которые вместе с шергенями убирались после положения обшивки

  Установив все прямые шпангоуты, производили их провеску, то есть проверку набора, целью которой было получение трех основных результатов: плоскость прямого шпангоута должна быть точно перпендикулярна килю и диаметральной плоскости; середина шпангоута должна находиться в диаметральной плоскости; ширина шпангоута в разных точках должна совпадать с чертежом и плазовой разметкой.

  От обозначенных на ветвях шпангоута двух контрольных точек, находящихся на равном расстоянии, как от середины киля, так и от середины шпангоута, измеряли расстояние до произвольной точки на осевой линии киля вне плоскости шпангоута. Если расстояния совпадали, то это означало, что шпангоут перпендикулярен диаметральной плоскости. для проверки перпендикулярности по отношению к килю применяли отвесную доску с обозначенным стапельным углом, которую прикладывали ребром к боковой стороне шпангоута и по отнесу проверяли совпадение углов. От середины верхнего шергеня опускали отвес, который должен был проходить через середины всех шергеней к середине киля. Третий результат проверяли по контрольным точкам батоксов, вычерченных на плазе. По окончании провески набор для удержания до положения обшивки скрепляли рыбинами из сосновых брусьев.

  Кормовая и носовая оконечности корабля забирались поворотными шпангоутами. Вообще все прямые и поворотные шпангоуты были сделаны с расставкой. Такое конструктивное решение давало возможность воздуху свободно циркулировать между наборным деревом, способствовало облегчению всей надводной части корабля и имело большое значение для его остойчивости. В РГАВМФ был обнаружен документ, послуживший доказательством заимствования такого метода из английской системы. Это подлинный рапорт штабс-капитана И.С.Дмитриева вице-адмиралу М.П.Лазареву из Портсмута от 1 июня 1837 года с резолюцией главного командира флота о немедленном доведении этого весьма важного способа до сведения всех корабельных инженеров. В частности, И.С.Дмитриев писал: «все вообще шпангоуты в сплотке не соединяются, а имеют отверстия для свободного течения воздуха...» далее он сообщал, что англичане нашли способ предотвращать сухую гниль в подводной части путем заделывания шпаций прокладками из сухого дерева. В трюме шпации вплоть до бархоута наглухо забивали прокладками из сухого дуба, тщательно конопатили, а сверху заливали цементом, смешанным не с водой, а со специальным составом из конопляного масла и белил. для заполнения образовавшихся щелей между набором и прокладками использовали состав из конопляного масла и смолы, пропускаемый при помощи нагнетательной помпы, делалось это для максимального прекращения доступа воздуха в подводную часть корабля — чтобы он не мог портиться и заражать весь набор. За счет образовавшихся препятствий к сближению шпангоутов исключалась также опасность сжатия и перегиба в трюме. для перспектив кораблестроения на черноморских верфях большое значение по представленному документу, помимо резолюции главного командира флота, имело заключение кораблестроительного и учетного комитета в Николаеве: «Производить работу на будущее время согласно тому, как сие делается в Английских адмиралтействах по сообщению инженера капитана Дмитриева, прежний же способ оставить.

  Поворотные шпангоуты состояли из двух ветвей (одна с правой, а другая с левой стороны от штевня), каждая из которых в свою очередь вязалась как и прямые шпангоуты из двух рядов деревьев. Нижние из них назывались лонг-тимберсы в одном ряду и галф-тимберсы в другом. Крайние к форштевню поворотные шпангоуты назывались ноколь-тимберсы, а к ахтерштевню фашен-писы. Нижними концами они крепились к дейдвудам и соединялись с ними сквозными болтами. Правильность установки проверялась по совпадению контрольных точек на поворотных шпангоутах и рыбинах.

  Между последним поворотным шпангоутом и форштевнем оставалось пространство, забиравшееся кривыми деревьями гасписами, которые нижними своими концами упирались в ноколь-тимберсы. На месте укрепления бушприта гасписы были длиннее. Между собой гасписы скрепляли длинными остроконечными болтами. Ближайшие к форштевню гасписы назывались недгедцами — они укрепляли бушприт с боков. С форштевнем они крепились на коксах. Поскольку поворотные шпангоуты не имели флортимберсов, дополнительное крепление осуществлялось с помощью брештуков в носовой и крачерсов в кормовой части.

  В России начиная с 1821 года крепление трюма производили по системе Р.Сеппингса, основанной на применении диагональных полос — ридерсов и раскосин. Штабс-капитан И.С.Дмитриев в вышеупомянутом рапорте указал, что преемник Сеппингса У. Саймондс заменил деревянные ридерсы и раскосины железными толщиной 1/4 дюйма и шириной б дюймов, что значительно уменьшило массу корабля. Впервые это новшество было применено при постройке двенадцати Апостолов. Железные ридерсы составили главную часть диагонального набора в трюме, который способствовал усилению продольной прочности корабля. Они располагались наклонно к середине корабля, носовые ридерсы были наклонны к корме, кормовые — к носу. Перпендикулярно к ридерсам клали диагональные железные раскосины. В носу и корме над кильсоном ридерсы скрепляли и перевязывали толстой железной планкой.

  В трюме корабля находилось несколько помещений, разделенных переборками. В кормовой части трюма держали большие запасы провизии в бочках, в основном солонину и масло, в отдельных кладовых хранили сухие запасы продовольствия; здесь же находились основные запасы пресной воды. далее шли адмиральский, капитанский, офицерский провизионные погреба и отдельные винные погреба. В центральной части трюма значительное место отводилось для чугунного балласта. В носовой части находился бомбовый погреб и крюйт-камера обитая тонкими свинцовыми листами, где хранились ящики с бомбами, ядрами и пороховые заряды. Порох помещался в специальных мерных холщовых мешочках — картузах. За переборкой в отдельном помещении висел крюйт-камерный фонарь. Рядом с крюйт-камерой всегда держали несколько объемных цистерн с водой — в то время это была единственная мера противопожарной безопасности.

   «Двенадцать Апостолов имел три главные орудийные палубы (гон-дек, мидель-дек и опер-дек), орлоп (кубрик), квартер-дек и ют. Прежде чем начинать размечать высоты палубных линий и класть обшивку, набор на несколько месяцев оставляли на просушку, после чего проводили разметку палуб. Это был один из важных и основополагающих моментов в постройке корабля, и здесь также не могли обойтись без зоркоглазых». Технология разметки заключалась в следующем: по данным, снятым с чертежа, на плазе изготавливали специальное правило (брусок), на котором отмечали высоту палубных линий от верхней кромки киля у мидель-шпангоута и у нескольких произвольно выбранных шпангоутах. Затем правило нижней отметкой ставили вертикально на одну высоту с верхней кромкой киля и прикладывали горизонтальный шергень (рейку) к отметке, показывающей положение палубы на правиле. Получив на ветвях мидель-шпангоута искомую отметку, зоркоглазые точно определяли местоположение нижней орудийной палубы. Таким же образом размечали остальные выбранные шпангоуты и далее по сделанным меткам во всю длину корабля приколачивали черную рейку, по которой на глаз окончательно выводили линию палубы. От полученной черты размечали все остальные палубы, идущие параллельно, а также места для врезания портовых косяков. Палубный настил был продольный, сделанный из сосновых досок, но на нижней орудийной палубе, где находились бомбические пушки, его делали дубовым. для пропуска воды с палуб за борт использовали медные шпигатные трубы.

  Строителям деревянных судов очень важно было найти такой способ крепления корабельных бимсов с бортом, который максимально бы обеспечил поперечную прочность корабля.

  Дополнительная прочность корабля обеспечивалась внутренней обшивкой, состоявшей из привальных брусьев, ватервейсов, клямсов, спиркетинсов, лимбербортовых поясов и межпортовой обшивки.

Виловатая кница, клямсы, деревянные ридерсы применявшиеся до 1838 года (слева),виловатая кница У.Саймондса и привальный брус (справа).

  На корабле «Двенадцать Апостолов» крепление бимсов с бортом осуществлялось по системе У. Саймондса. донесения корабельных инженеров из Плимута и Портсмута за 1836—1 837 год, а также изучение раздвижной модели «Двенадцати Апостолов» позволили полностью реконструировать введенный им метод. В своих донесениях инженеры писали: В креплении бимсов со стеною корабля не делают клямсов, а одни только толстые привальные брусья, которые прилагаются прямо к набору... Брештуки и крачесы делаются железные. Это весьма выгодно, так как остается большой простор в трюме.... Основной принцип системы У. Саймондса заключался в том, что привальные брусья клали не на клямсы, как у Р.Сеппингса, а прямо на набор, сделав их шире и толще. Они состояли из нескольких частей, соединенных вертикальными замками на коксах. Между привальным брусом и верхней кромкой портов приделывали клямс, а межпортовые промежутки зашивали цельными досками. Бимсы изготавливали из трех штук, крепили между собой вертикальными замками с зубьями, и в каждый зуб вставляли еще железный клин по всей ширине бимса. для лучшего скрепления с набором концы бимсов клали на привальные брусья, а сверху на них— массивный ватер-вейс.

  В практике кораблестроения наряду с замками и скрепляющими коксами одними из главных элементов были железные виловатые кницы, при помощи которых бимсы скреплялись с бортом корабля. Саймондс придал этим кницам особую форму: под бимсом, огибая привальный брус, шла одна ветвь, а с боков бимс охватывали еще две ветви. Такое крепление делало бимс почти неподвижным во время качки. Проведенные после спуска ходовые испытания показали явное преимущество Двенадцати Апостолов перед ранее построенными кораблями.

  В этой связи уместно провести небольшое сравнение с кораблестроением на балтийских верфях в рассматриваемый период. Источником для такого сравнения послужила переписка между Кораблестроительным департаментом и Кораблестроительным и учетным комитетом в марте 1840 года после получения сведений о введении адмиралом М.П.Лазаревым системы У.Саймондса на черноморских верфях. Этот обмен мнениями возник в связи с закладкой нового 84-пушечного корабля «Выборг» и обсуждением, по какой же системе осуществлять его строительство. В результате было принято решение о созыве на совещание всех старших корабельных инженеров Петербурга. Они высказали мнение, которое позволяет сделать вывод об отсутствии тех существенных новшеств на Балтике, которые уже были введены на Черном море. В частности, о кницах мнение инженеров было таково: «...пригонка книц на места по системе г. Саймондса более затруднительна, нежели по системе Сеппингса, как по многоугольной и изгибистой форме этих книц, так и потому, что они приделываются к гладковыструганной стене... строитель будет поставлен в немалое затруднение плотно пригнать кницу... Если пригонка на места железных Саймондсовских книц не встречает особых затруднений в Англии, где выделка книц производится вблизи судостроения, то у нас, по отдаленности от верфей Ижорского завода, по неимению в кузницах при судостроении механических молотов и по недостатку в искусных мастеровых, необходимо встретятся если не особые затруднения, то по крайней мере большая медленность в приделке и пригонке этих книц на места....

  Петербургские корабельные инженеры были схожи во мнении, что на практике система главного королевского кораблестроителя У.Саймондса им еще совершенно не знакома, и что было бы проще придерживаться прежних методов постройки судов. Таким образом, благодаря деятельности адмирала М.П.Лазарева, направленной на оснащение николаевских мастерских новейшим оборудованием, равно как и на обучение корабельных инженеров в Англии, стало возможным применение новых технологи в постройке высококлассных кораблей.

  Для того, чтобы палубный настил получился достаточно прочным, особенно на нижней орудийной палубе, а также для связи бимсов между собой делалось решечение палуб. Для этого между бимсами вдоль корабля клали карленсы (четырехугольные брусья), а между ними поперек корабля — леджесы (тонкие брусья). В местах расположения люков по периметру клали три пояса толстых дубовых брусьев, на 1 дюйм толще, чем остальной настил. После решечения палуб клали уже сам настил, толщина которого начиная с нижней палубы составляла от 5 до 2 дюймов (от 127 до 51 мм) при ширине досок от 5 до 7 дюймов (от 127до 178 мм).

  В деревянном кораблестроении метод положения наружной обшивки отличался высокой степенью сложности и точностью выполнения. При этом неукоснительно соблюдали такие правила: стыки, находившиеся на одном шпангоуте, располагали через три пояса, и каждая доска перевязывала два или три порта; стыки не должны были находиться под портовыми косяками или над ними ближе, чем за три пояса обшивки; длина обшивочных досок составляла не менее 24 футов; концы обшивных досок должны быть расположены крестообразно, не допуская уступов или лестниц. через каждый ряд шпангоутов в концы досок пропускали по одному болту и ершу. для крепления досок в средней части использовали болты, ерши и нагеля, располагаемые один за другим. Металлическое крепление чередовалось с дубовым нагельным и шло по всей длине корабля.

  На «Двенадцати Апостолах», как на корабле 120-пушечного ранга, главными частями наружной обшивки являлись бархоуты, имевшие названия мейн-вельс, мидель вельс, чанель-вельс, шиер-вельс. Остальными поясами были планширь, черные, простеночные, шпунтовые поясья и просто подводная обшивка. Мейн-вельс проходил по наибольшей ширине корпуса во всю его длину и состоял из восьми поясьев толстых досок. Толщина мейн-вельса традиционно равнялась 1/2 толщины киля при миделе. Мидель-вельс проходил между гон-дек и мидель-дек портами, и состоял из шести поясов толстых досок. далее шел чанель-вельс и шиер-вельс. Черный пояс проходил поверх мейн-вельса и предназначался для плавного уменьшения толщины досок между бархоутом и межпортовой обшивкой. По краям шпангоутов проходил планширь. Бархоуты составляли продольную связь выше грузовой ватерлинии, причем от достигнутой симметричной кривизны бортов зависела также и красивый внешний вид.

  Прежде, чем приступить к обшивке корпуса, доски предварительно распаривали в паровом ящике. Как таковой, метод парения досок применялся еще при Петре I, но в силу того, что для этого требовалась особая сноровка, то иногда обходились и без распаривания досок. Распарить доски толщиной б или 7 дюймов (152—178 мм) было довольно сложно, поэтому прежде, чем положить их в паровой ящик, их пропиливали одним или двумя резами, но не по всей длине, а настолько, насколько было необходимо для крутого поворота. Распаренную доску сразу же приделывали на место, причем, во избежание трещин на эту доску клали еще и тонкую сосновую доску. далее доски одним концом крепили к набору, а другой начинали гнуть с помощью хваток — очень тонкого бревна с пазами на концах для веревок. Нижний конец хваток привязывали к набору, верхний крепили сверху доски. Таким образом хватки прижимали доску к набору, и еще несколько десятков мастеровых, с силой налегая на них, окончательно закрепляли обшивочные доски. Иногда между доской и хваткой забивали клин. Учитывая размеры «Двенадцати Апостолов» и толщину обшивочных досок, для их закрепления кроме хваток еще применяли простые и двухколесные домкраты.

  Подводную часть корпуса от грузовой ватерлинии обшивали медными листами длиной 4 фута (102 мм), шириной 14 дюймов (356 мм) и толщиной 1/16 дюйма (1,6 мм). На каждый лист полагалось 106 медных гвоздей длинной 11/2 дюйма (38 мм). Вообще, металлическая обшивка была известна довольно давно. Англичане утверждали, что они начали обшивать часть киля тонкими свинцовыми листами еще во второй половине 17 века, а в 1761 году медью обшили всю подводную часть фрегата «Alarm». К началу 1790-х годов медная обшивка была введена во всем британском флоте.

  В России указ о введении медной обшивки вышел 23 октября 1781 года, а уже в следующем, 1782 году, был построен фрегат «Святая Мария», подводная часть которого была полностью обшита медью. Этот фрегат по сравнению с другими оказался гораздо маневреннее и быстроходнее. Украшением носовой части «Двенадцать Апостолов» являлся гальюн, который в целом оказывал большое влияние на общий внешний вид самого корабля. Основанием гальюна был княвдигед, состоявший по своей высоте из трех частей, скрепленных шахматными замками. Верхняя часть так и называлась княвдигед, средняя часть — водорез находился на уровне грузовой ватерлинии, ниже находился греп. По ширине княвдигед состоял из нескольких штук дерева: бекписа, в центре которого крепили носовую фигуру, лисень-индигеда и стандерс-индигеда. Стандерс-индигед доходил до бушприта и являлся для него фундаментом. Остающееся пространство между лисень и стандерс-индигедами укреплялось деревянными клиньями — чаками. По толщине княвдигед равнялся толщине форштевня, а к оконечности — сбавлялся до 1/3 Один брус шахматным замком крепили ниже грузовой ватерлинии к грепу. На торцы всех штук княвдигеда накладывали дубовую подушку.

  Нос «Двенадцати Апостолов» украшала фигура двуглавого орла и изящно вырезанная гирлянда из завитков аканта. Полностью готовый княвдигед поднимали с помощью стрел и крепили к форштевню длинными сквозными болтами. С боков княвдигед укреплялся кницами (чиксами), по четыре с каждой стороны. Соблюдая плавную кривизну, своими ветвями чиксы поднимались к бекпису. Мастерство строителей заключалось в том, что они смогли создать такое зрительное восприятие всей носовой части корабля, когда обводы чиксов являлись как бы продолжением обводов самого корабля, гальюн с ними составил единое целое.

  Под нижними чиксами устанавливались толстые снаружи закругленные брусья (всплески), способные выдержать сильные удары волн. На верхние чиксы по обе стороны княвдигеда устанавливали кривообразные тимберс-индигеды и укрепляли их регелями. На верхние концы тимберс-индигедов накладывали гальюн-бимсы и соединяли замком — сковородником. Между гальюн-бимсами на расстоянии, равном половине диаметра бушприта от средней линии, клали продольные карленсы, а пространство между верхним регелем, гальюн-бимсами и карленсами забиралось тонкими леджесами, в результате чего образовывалась гальюнная площадка. По бортам в носовой части корабля находились клюзы для прохождения через них цепных якорных канатов.

  Одним из основных отличий двенадцати Апостолов от более ранних кораблей было то, что он имел эллиптическую корму. Проведенная Р.Сеппингсом замена традиционной четырехугольной прямой кормы круглой дала кораблям значительные преимущества, прежде всего — уменьшение нагрузки на корму при килевой качке и увеличение сектора обстрела.

   У.Саймондс несколько видоизменил круглую корму, придав ей форму красиво очерченного эллипса. Расчет уклона кормы производили по формуле: ширина руля в голове + толщина гасписа по лекалу + толщина внутренней обшивки.

   После установки гасписов к их нижним и верхним коленам крепили карнизы, сделанные из нескольких штук дерева — нижний и верхний контр-реели. Верхние контр-реели являлись основанием для кормовых окон кают-компании.

   Третий карниз фут-реель — находился на уровне квартер-дека. Под этим карнизом в простенках делали пилястры, между которыми вставляли рамы для окон адмиральской каюты, а напротив окон адмиральской и капитанской кают располагались кормовые балконы. На уровне окон квартердека находился четвертый карниз — брест-реель, выше верхних окон был последний, пятый карниз — раковина.

   По боковым кормовым линиям, над нижней орудийной палубой, делали боковые галереи, имеющие фигуру плоских башенок. Их также украшали реелями, пилястрами, раковинами и окнами. В боковых галереях находились офицерские туалеты и ванные.

Корма модели 120-пушечного корабля «Двенадцать Апостолов»

Центральным кормовым украшением были балконы, сделанные из прочных толстых досок и отделанные снаружи карнизами и пилястрами. вокруг балконов проходила легко снимаемая железная решетка. Величественность корабля завершало золочение листовым золотом кормовой резьбы, бортовых штульцев и двуглавого орла (клюва, короны .и когтей).

Кормовые балконы и кормовая резьба модели 120-пушечного корабля «Двенадцать Апостолов»

На постройку «Двенадцати Апостолов» пошло 353 кубич. фута дубового леса, 100 кубич. футов соснового леса, 1800 пудов гвоздей, 4000 пудов меди, 14 000 пудов железа, 300 штук железных виловатых книц, 700 пудов орехового дерева, 5300 штук медных обшивочных листов, 180 пудов конопляного масла, 120 пудов мела, 30 пудов сала, 1200 пудов жидкой смолы, 400 пудов густой смолы. Было задействовано 520 человек мастеровых — плотников, пильщиков, кузнецов, столяров, конопатчиков и рабочих других специальностей.